6 ème------->perte de puissance

C'est fini la lubrification par barbotage, maintenant on a inventé le refroidissement liquide et la lubrification avec pompe à huile... tout le moteur est toujours correctement lubrifié pour une utilisation normale (pas de wheelings, pas de stopies).

Par contre le 2T c'est différent...

pour ton info Raz,y a des pièces NSR 125 a vendre sur Ricardo.ch dont un échappement et des roues pas chères.....

"Raz'" wrote:

"papy bleu" wrote:

pour ton info Raz,y a des pièces NSR 125 a vendre sur Ricardo.ch dont un échappement et des roues pas chères.....

oui j'ai vu, mais étant donné que mon pot est neuf pour l'instant pas de souci. Mais par contre j'ai pas vu les roues

ouaip et c'est p'tètre un pot sans cata,ca coute rien de demander et pour les roues ,ca paye même pas les pneus (michelin pilot sport a voir)

"supermot'" wrote:

moteur, car tu roule à haut régime et bien loin du couple.

J'ai eu un mono, et le couple était constant de 3'000tr à 7500tr... alors bon, c'est un peu une théorie de la vache qui recule ça...

et je vois pas en quoi le fait de rouler "loin du couple" comme tu dis force le moteur...
A ce moment-là, rouler à bas régime force aussi le moteur...

Le couple c'est là où tu as le meilleur rendement ce qui est différent de la puissance maxi.
Le couple est une valeur intrinseque du moteur
La puissance est une valeur résultant de 2 facteurs
Rouler au delà du régime de couple fait que l'on dépasse le régime de rendement maxi donc on perd du rendement et plus on s'approche du régime de puissance ou au dela, plus on s'approche des limites de conception voire, on les dépasse.
Rouler sous le couple ne fait qu'encrasser car la combustion n'est pas optimale du fait d'un remplissage de chambre de combustion insuffisant.

"supermot'" wrote:

p.s un mono avec un couple constant de 3000 à 7500trs/min??? je demande a voir!! ca voudrait dire que ta puissance maxi est donc à 7500trs/min alors que tu rupte à 8000?

Dès que je retrouve la feuille du banc d'essai, je la mets...
Le couple était constant, pour le régime, c'est peut-être 3500-7400 et rupteur à 7500.

Et même si le couple décroît avant le rupteur, par ex entre 7500 et 8000, c'est pas pour autant que la Pmax est à 7500!! (cf: plein de moteurs)

UN truc quand même:
le couple est ce qui te permet de vite aller vite (accélérer si tu préfères)
la puissance c'est ce qui te fait aller vite
On recherchera donc la puissance maxi en ayant encore du couple parce que mettre un quart d'heure pour gagner les 500 tours qui manquent est stupide.
Donc même si ta puissance maxi est au delà du couple, il ne sert à rien d'y aller à part pour doubler à l'aspi et ne pas avoir un phénomène d'aéro-frein quand tu arrives au niveau du pilote que tu doubles!!!
Ce cas de la puissance max avec un couple faible ne sert qu'à une seule chose: avoir de l'allonge entre 2 virages et ne pas être obligé de changer de rapport en changement d'angle par exemple.
Par contre avec un moteur qui a encore du couple à la puissance maxi, tu n'as pas d'allonge!
Tout étant affaire de compromis, il faut savoir ce que tu recherches.

Là, ça veut à peu près rien dire.. mais bon..

Tu oublies une chose DETERMINANTE, la démultiplication!!

La démultiplication n'a rien à voir avec les caractéristiques d'un moteur pour la simple et bonne raison qu'elle n'en fait pas partie!

Je reprends:
le couple te permet d'accélérer: plus tu en as plus tu accélères "fort".
La puissance est ce qui te permet d'aller vite (vitesse de pointe) mais plus tu as de couple plus tu atteindras vite cette vitesse de pointe; a l'extreme limite tu n'atteinds pas ton régime de puissance max par manque de couple (de l'air résistant notament = couple moteur) puisque si l'accélération est nulle...

Si la valeur de la vitesse de pointe dépend bien de la démultiplication, il faut alors comprendre vitesse de rotation de l'arbre de sortie de boîte!

Si tu veux chipoter, on peut jouer avec les tailles de pneu, les rapports de primaire ou de boîte: ça ne changera rien à la physique!

la puissance d'un moteur est celle mesurée au vilebrequin!
Comme on ne sait pas la mesurer, on mesure à la roue arrière et on estime (logiciel) les pertes de la chaine cinématique (chaine, roulements, pignon de boîte,...). On s'aide alors en passant tout les rapports au banc pour voir les pertes qui varient sur chaque rapport engagé.

Suivant les normes (SAE ou DIN) on ne prend pas en compte les mêmes périphériques moteur tels la pompe à eau ou la pompe à huile (voiture)!

bref

"supermot'" wrote:

non mais tu m'a dit couple constant jusk'à 7500trs/min, dans ce cas la, vu que la puissance c'est couple X trs/min (ou rad/s, chais plus) ben ca veut bien dire que ta puissance max est à 7500trs/min

oui, oui, dans ce cas, c'est clair...

Puissance = couple*régime AU CARRE
d'où l'interret de monter en régime pour avoir de la puissance ou pris autrement: obtenir facilement à pas cher de la puissance en diminuant le couple et en augmentant la vitesse de rotation (allègement du volant moteur par exemple)!

Coyote a donc potentiellement raison:
s'il reste suffisament de couple après 7500, il gagne de la puissance mais perd en accélération de 7500 à 8000.

Pas mal le lien..

de plus, on accélère plus fort en 2e qu'en 3e, même avec un couple moteur plus faible en 2e si on a passé le point de couple max et qu'en 3e on est pile dessus...