Le couple te permettra d'avoir des reprises beaucoup plus franche, donc une moto avec beaucoup de couple même en 6ème à 60km/h tu repartira bien en tounrnant la poignée alors que certaine moto demande que l'on rétrograde pour reprendre de la puissance dans les tours.
Moi je préfère avoir 130cv et 300nm de couple que 170cv et 150nm de couple, c'est beaucoup plus agréable à conduire et ca relance beaucoup plus.
Tu prend une Harley, le moteur à une force incroyable et c'est grace au couple, maintenant c'est clair qu'au niveau cv ben c'est pas ca.
Tu prend une moto de course, en dessous de 6000 à 7000 trs tu n'a pas grand chose et après c'est le coup de pied au cul.
J'ai compris enfin.
Merci
Mais en fait la puissance a un rapport direct avec le couple
C'est juste que plus t'a de couple moins tu doit monter dans les tour en fait.
Merci pour les liens, le bancmoteur explique très bien.
allez, on se fait un post technique, et après on continue de déconner.
En fait, ton moteur ne sait faire que du couple, tout le temps et à tous les régimes. C'est la seule chose qu'un banc mesure par exemple. La valeur de puissance n'est rien d'autre que la valeur du couple multipliée par le régime: Puiss= couple x régime.
Quand on parle de moto "coupleuse" ça veut dire qu'il y a beaucoup de couple à bas régime, elle "tracte" bien, mais il y a peu d'allonge.
Et quand on parle de moto "puissante", le couple se trouve plutôt à haut régime, et il faut rétrogader pour dépasser,....
C'est généralement assez difficile d'avoir les deux, un couple de Harley avec une puissance de R1. Sauf si tu équipe ta moto avec un turbo et/ou un compresseur.
Voici un topo que j'avais pour une voiture, mais le principe est strictement idendique...
L'accélération est donnée par le couple appliqué aux roues: Croues = Cmoteur / rapport de boîte
a = Croues / (Rroues * masse), Rroures: rayon de la roue
Donc pour accélérer le plus fort possible à une vitesse de véhicule donnée, il faut être à Pmax, car c'est là que la
démultiplication est la plus grande (pr une vitesse donnée). A couple moteur max, la démultiplication est plus faible
pour la même vitesse de véhicule qu'à Pmax, donc Croues est plus grand pour Pmax.
Par contre, sur un rapport de boîte constant, par exemple en 2e, c'est bien au couple max que l'accélération est la
plus forte.
Attention aussi aux impressions. Le couple max n'est souvent pas beaucoup différent du couple à Pmax donc la
perception de la différence d'accélération est quasi imperceptible.
Le couple max n'est souvent pas beaucoup différent du couple à Pmax
C'est vrai pour les 4 pattes de moyenne cylindrée car les moteurs sont souvent optimisés pour avoir un maximum de puissance, donc un maximum de couple à haut régime. Par contre sur un gros bi-cylindre, on essaye d'avoir une courbe de couple plate sur la plage de régime maximum et là il peut y avoir de grosses différences entre le régime de couple max et de puissance max. Sur la mienne j'ai le couple max vers 2'500 t/m (en réalité presque plat entre 2'500 et 4'500) et la Puissance max vers 5'500. Tu sens franchement que pour accélérer il vaut mieux être en 5e à 3'500 t/m qu'en 3e à 5'500
Oui, je suis d'accord, les bi et les monos ont plutôt une courbe assez plate sur une large plage de régime.
"Bull_drogue" wrote:
Tu sens franchement que pour accélérer il vaut mieux être en 5e à 3'500 t/m qu'en 3e à 5'500
Là, par contre, ça m'étonnerait beaucoup, à moins que ton moteur ne donne plus rien de chez rien à 5'500tr.
Tu as largement une meilleures accélération en 3e à 5'000tr qu'en 5e à 3'000tr. Même si le couple est un petit peu plus faible à 5000, la démultiplication est beaucoup plus grande et la force transmise à la route sera nettement plus grande, donc l'accélération plus forte...
Oui, je suis d'accord, les bi et les monos ont plutôt une courbe assez plate sur une large plage de régime.
"Bull_drogue" wrote:
Tu sens franchement que pour accélérer il vaut mieux être en 5e à 3'500 t/m qu'en 3e à 5'500
Là, par contre, ça m'étonnerait beaucoup, à moins que ton moteur ne donne plus rien de chez rien à 5'500tr.
Tu as largement une meilleures accélération en 3e à 5'000tr qu'en 5e à 3'000tr. Même si le couple est un petit peu plus faible à 5000, la démultiplication est beaucoup plus grande et la force transmise à la route sera nettement plus grande, donc l'accélération plus forte...
T'as plusieurs fois raison coyote. Des fois le dessin exprime mieux l'effect.
Sur http://www.chez.com/chevaliernoir/moto/ lien couple, c'est bien expliqué. J'ai fait un poste sur le forum technique pour répondre à ce genre de questions...
En gros faut comprendre de c'est l'inertie des pièces en mouvement qu'est en grande partie responsable du couple. C'est pour cette raison, qu'on arrive à ce faire pourrir par une brèle de papi en sortie de courbe alors qu'on a + de CV que lui. Les amateurs s'en souviendront
Portez-vous bien
Une grand-mère gex, un filtre à air, des gicleurs, un pot et des pneus correcte.
Bon, c'est tiré de la doc presse de la Honda CBF 1000, mais je trouve l'explication assez claire et simple à comprendre pour quelqu'un qui, comme moi, ne connais quasi rien en mécanique:
Quote:
Pour beaucoup, le terme de « couple moteur » est un concept difficile à
matérialiser, d’autant plus lorsque l’on sait que ce mystérieux couple peut être
augmenté en réduisant la puissance absolue, ce qui semble être contradictoire au
premier abord.
Ainsi, augmenter la puissance pourrait logiquement apparaître comme l’objectif
premier de tout motoriste, comme si la multiplication des chevaux se traduisait
automatiquement par une multiplication du plaisir de pilotage. Toutefois, ceci n’est
pas systématiquement le cas, en particulier pour les multicylindres qui tendent à
délivrer leur puissance maximale à hauts régimes comparativement aux motorisations
mono ou bicylindres.
Plutôt que la puissance, c’est donc le couple qui représente la « vraie » puissance
d’un moteur, celle que l’on attend lorsque l’on ouvre les gaz. Cette sensation
d’accélération qui « pousse dans le dos » et « tire les bras » au fur et à mesure que le
moteur prend ses tours est le signe tangible d’une valeur de couple importante, plus que
celui d’une puissance élevée. En compétition, c’est au couple qu’une moto doit de sortir
rapidement des virages et de s’extraire des faux plats. Sur route ouverte, c’est à ce
même couple que l’on doit cette sensation de puissance brute et d’accélération. Et plus
tôt on le ressent, plus l’excitation et le plaisir sont importants !
La zone de couple d’un moteur est également celle dans laquelle la plupart – si ce
n’est la totalité - des utilisateurs passent leur temps puisque c’est assurément la plus
excitante. La puissance à haut régime est donc intéressante pour les pilotes et ceux qui conçoivent la moto à la limite, mais dans des conditions de circulation réelles, entre
restrictions légales et environnement en changement permanent, c’est le couple qui
compte pour éprouver cette sensation de force. C’est donc lui que les motoristes de la
CBF se sont appliqué à optimiser au moment de développer leur propre version de ce
moteur.
Des modifications ont donc été apportées aux conduits d’admission, au calage de
l’allumage ainsi qu’à d’autres éléments fondamentaux afin d’abaisser de plusieurs
milliers de tr/min les zones de puissance et de couple maximales. Simultanément, un
profond travail a été accompli de manière à optimiser ces fameuses zones entre les bas
et moyens régimes, là où elles seraient effectivement les plus utiles et les plus
agréablement exploitées par la plupart des utilisateurs. Ainsi, bien que les valeurs de
puissance et de couple de la CBF soient sensiblement plus basses que sur la
CBR1000RR, elles sont atteintes bien plus bas dans la plage de régime pour un plaisir
plus instantané et plus complet.
Le résultat se traduit par un sentiment de force et d’accélération omniprésent, qui
fait davantage percevoir le moteur comme un gros bicylindre que comme un 4 cylindres
en ligne, du moins à bas régimes. De fait, la nouvelle CBF1000 s’avère logiquement
plus performante à mi-régime que n’importe quelle autre machine de sa catégorie, y
compris celles affichant une cylindrée nettement supérieure. Une caractéristique qu’un
simple essai ou un comparatif démontrera sans problème…
Il y a un petit abus de langage dans ce texte entre "couple" et "disponibilité du couple".
Le couple est une grandeur physique présente sur toute la plage de régime du moteur.
L'abus de langage courament utilisé est le mot couple ou coupleux pour désigner un moteur qui a beaucoup de couple à bas régime.
L'article du chevalier noir est assez bien fait. Il manque juste un petit paragraphe sur la démultiplication (boîte à vitesses) du couple.
Le couple et la puissance sont indissociables, car un ne va pas sans l'autre. Pour rappel: Puissance = Couple * régime moteur.
Par contre la courbe de couple permet de donner la forme de la courbe d'accélération du véhicule. Ensuite il faut multiplier cette courbe par la démultiplication de chaque vitesse de la boîte et on obtient le couple à la roue. C'est ce couple qui donne l'accélération. C'est pour ça qu'il vaut mieux être en 2e à régime élevé avec un couple moteur un peu inférieur au couple max qu'en 3e au couple max, car le couple à la roue sera plus élevé en 2e et donc l'accélération meilleure.
C'est bien illustré sur la figure que j'ai donnée pour une Xsara HDI 110ch et une VTS 167ch.
Le "pourrissage" d'une supersport par un mono en sortie de courbe LENTE vient de 2 choses: 1) le couple du mono est présent à bas régime 2) la démultiplication du couple est plus importante (boîte beaucoup plus courte), donc même avec un couple moteur plus faible à ce moment-là, le mono à un couple à la roue plus élevé...
Inscription: 27/01/2006
Localisation: Genève
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#1Qui cherche trouve...! lis ça... à mourir de rire! :D....... (non je plaisante!
)
http://www.motards.ch/misc/forum/viewtopic.php?t=29659&highlight=puissance+++couple
ou ce lien pour des explications détaillées:
http://www.bancmoteur.com/index.html
.......Tu me remerciera plus tard!
Inscription: 28/05/2006
Localisation: Genève
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#2Le couple te permettra d'avoir des reprises beaucoup plus franche, donc une moto avec beaucoup de couple même en 6ème à 60km/h tu repartira bien en tounrnant la poignée alors que certaine moto demande que l'on rétrograde pour reprendre de la puissance dans les tours.
Moi je préfère avoir 130cv et 300nm de couple que 170cv et 150nm de couple, c'est beaucoup plus agréable à conduire et ca relance beaucoup plus.
Tu prend une Harley, le moteur à une force incroyable et c'est grace au couple, maintenant c'est clair qu'au niveau cv ben c'est pas ca.
Tu prend une moto de course, en dessous de 6000 à 7000 trs tu n'a pas grand chose et après c'est le coup de pied au cul.
L'idéal c'est d'avoir les 2
Inscription: 08/06/2006
Localisation: Ch'tit bled du Val-de-Ruz / NE
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#3Et je sors, oui, oui, poussez pas
Inscription: 26/12/2002
Localisation: Echallens
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#4Mouarf!!!
PTDR
Inscription: 14/06/2006
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#5J'ai compris enfin.
Merci
Mais en fait la puissance a un rapport direct avec le couple
C'est juste que plus t'a de couple moins tu doit monter dans les tour en fait.
Merci pour les liens, le bancmoteur explique très bien.
Inscription: 03/11/2005
Localisation: Lausanne
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#6Inscription: 11/12/2003
Localisation: Gland
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#7allez, on se fait un post technique, et après on continue de déconner.
En fait, ton moteur ne sait faire que du couple, tout le temps et à tous les régimes. C'est la seule chose qu'un banc mesure par exemple. La valeur de puissance n'est rien d'autre que la valeur du couple multipliée par le régime: Puiss= couple x régime.
Quand on parle de moto "coupleuse" ça veut dire qu'il y a beaucoup de couple à bas régime, elle "tracte" bien, mais il y a peu d'allonge.
Et quand on parle de moto "puissante", le couple se trouve plutôt à haut régime, et il faut rétrogader pour dépasser,....
C'est généralement assez difficile d'avoir les deux, un couple de Harley avec une puissance de R1. Sauf si tu équipe ta moto avec un turbo et/ou un compresseur.
Angelo
Inscription: 28/05/2006
Localisation: Genève
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#8C'est pour cela que les turbo diesel on un couple monstrueux.
Inscription: 30/03/2006
Localisation: Grancy
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#9Voici un topo que j'avais pour une voiture, mais le principe est strictement idendique...
L'accélération est donnée par le couple appliqué aux roues: Croues = Cmoteur / rapport de boîte
a = Croues / (Rroues * masse), Rroures: rayon de la roue
Donc pour accélérer le plus fort possible à une vitesse de véhicule donnée, il faut être à Pmax, car c'est là que la
démultiplication est la plus grande (pr une vitesse donnée). A couple moteur max, la démultiplication est plus faible
pour la même vitesse de véhicule qu'à Pmax, donc Croues est plus grand pour Pmax.
Par contre, sur un rapport de boîte constant, par exemple en 2e, c'est bien au couple max que l'accélération est la
plus forte.
Attention aussi aux impressions. Le couple max n'est souvent pas beaucoup différent du couple à Pmax donc la
perception de la différence d'accélération est quasi imperceptible.
VTR 1000f
Inscription: 24/08/2004
Localisation: Illarsaz
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#10C'est vrai pour les 4 pattes de moyenne cylindrée car les moteurs sont souvent optimisés pour avoir un maximum de puissance, donc un maximum de couple à haut régime. Par contre sur un gros bi-cylindre, on essaye d'avoir une courbe de couple plate sur la plage de régime maximum et là il peut y avoir de grosses différences entre le régime de couple max et de puissance max. Sur la mienne j'ai le couple max vers 2'500 t/m (en réalité presque plat entre 2'500 et 4'500) et la Puissance max vers 5'500. Tu sens franchement que pour accélérer il vaut mieux être en 5e à 3'500 t/m qu'en 3e à 5'500
Inscription: 30/03/2006
Localisation: Grancy
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#11Oui, je suis d'accord, les bi et les monos ont plutôt une courbe assez plate sur une large plage de régime.
Là, par contre, ça m'étonnerait beaucoup, à moins que ton moteur ne donne plus rien de chez rien à 5'500tr.
Tu as largement une meilleures accélération en 3e à 5'000tr qu'en 5e à 3'000tr. Même si le couple est un petit peu plus faible à 5000, la démultiplication est beaucoup plus grande et la force transmise à la route sera nettement plus grande, donc l'accélération plus forte...
VTR 1000f
Inscription: 25/06/2006
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#12T'as plusieurs fois raison coyote. Des fois le dessin exprime mieux l'effect.
Sur http://www.chez.com/chevaliernoir/moto/ lien couple, c'est bien expliqué. J'ai fait un poste sur le forum technique pour répondre à ce genre de questions...
En gros faut comprendre de c'est l'inertie des pièces en mouvement qu'est en grande partie responsable du couple. C'est pour cette raison, qu'on arrive à ce faire pourrir par une brèle de papi en sortie de courbe alors qu'on a + de CV que lui. Les amateurs s'en souviendront
Portez-vous bien
Une grand-mère gex, un filtre à air, des gicleurs, un pot et des pneus correcte.
Inscription: 20/06/2005
Localisation: Corminboeuf
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#13Un paragraphe qui explique le couple.
Bon, c'est tiré de la doc presse de la Honda CBF 1000, mais je trouve l'explication assez claire et simple à comprendre pour quelqu'un qui, comme moi, ne connais quasi rien en mécanique:
Inscription: 30/03/2006
Localisation: Grancy
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#14Il y a un petit abus de langage dans ce texte entre "couple" et "disponibilité du couple".
Le couple est une grandeur physique présente sur toute la plage de régime du moteur.
L'abus de langage courament utilisé est le mot couple ou coupleux pour désigner un moteur qui a beaucoup de couple à bas régime.
L'article du chevalier noir est assez bien fait. Il manque juste un petit paragraphe sur la démultiplication (boîte à vitesses) du couple.
Le couple et la puissance sont indissociables, car un ne va pas sans l'autre. Pour rappel: Puissance = Couple * régime moteur.
Par contre la courbe de couple permet de donner la forme de la courbe d'accélération du véhicule. Ensuite il faut multiplier cette courbe par la démultiplication de chaque vitesse de la boîte et on obtient le couple à la roue. C'est ce couple qui donne l'accélération. C'est pour ça qu'il vaut mieux être en 2e à régime élevé avec un couple moteur un peu inférieur au couple max qu'en 3e au couple max, car le couple à la roue sera plus élevé en 2e et donc l'accélération meilleure.
C'est bien illustré sur la figure que j'ai donnée pour une Xsara HDI 110ch et une VTS 167ch.
Le "pourrissage" d'une supersport par un mono en sortie de courbe LENTE vient de 2 choses: 1) le couple du mono est présent à bas régime 2) la démultiplication du couple est plus importante (boîte beaucoup plus courte), donc même avec un couple moteur plus faible à ce moment-là, le mono à un couple à la roue plus élevé...
VTR 1000f