merci , je suis curieux de voir ce qu'elle vaut ste CB1000R, celle que je vais essayer a un pot Arrow carbone qui doit bien ronronner...
Merci pour l'info pour MV, normalement je devrais pouvoir l'essayer sur Lausanne la 1090.
Je serais curieux d'entendre ton avis si tu as l'occasion de l'enfourcher!
Ce week-end je vais essayer quelques Yams, vu que Daytona ouvre ses portes exprès.
Vu que la FZ-8 n'est pas encore sortie, je vais m'amuser avec la YZF 125 et la XJ6
bonne route et à bientôt
P.S.: je me suis fait un petit montage photoshop des bécanes que j'ai pu essayer à ce jour.
J'ai ignoré les modèles qui se ressemblaient beaucoup et ai uniquement mis plusieurs fois le même modèle lorsque les différences d'une année à une autre étaient notables.
pour les yam's j'ai rien essayé finalement, la FZ-8 est prévue pour Août, la YZF 125 n'était pas essayable et la XJ6... me tentait pas vraiment. Il y avait bien la R1 2009 noire avec double sortie Akra carbone qui me faisait de l'oeil, mais l'ayant déjà essayée deux fois, je savais que ça allait juste me donner envie plus qu'autre chose donc je me suis abstenu
Sinon ben je me suis pris un enjoliveur de camion en plein dans la roue avant en roulant vendredi
Je roulais tranquillement à 50 lorsque l'enjoliveur de la roue avant gauche d'un camion arrivant en face s'est soudainement détaché et à décidé de m'arriver droit dessus...
J'ai même pas eu le temps de dire m**** qu'il était déjà dans ma roue... Heureusement pas de dégâts, pas de chute non plus.
J'ai quand même fait demi-tour pour retirer l'objet de la route.
D'ailleurs un gars avec une R1 2009 noire (comme par hasard ) m'a regardé d'un air un peu perplexe, il a du se demander si j'étais en panne.
Salut à lui et merci d'avoir jeté un coup d'oeil!
Samedi dernier, passage au banc de la Z à la journée TCS à Cossonay:
Une belle courbe bien pleine et 106 chevaux et 77nm à la roue, soit probablement ~120cv au vilebrequin (+15%), c'est mieux que j'espérais.
Prochaine étape: changement des leviers de frein/embrayage pour du pazzo racing! faut encore que je mette un peu des sous de côté, mais ça va venir!
Châssis: cadre monobackbone en aluminium
Train avant: Fourche inversée 43mm
Train arrière: mono-bras, mono-amortisseur Pro arm, transmission secondaire par chaîne
Pneus: Bridgestone BT015
Poids à sec: 188 kg
Moteur: 4 cylindres en ligne refroidi à eau, injection
Puissance max: 130 chevaux
Couple max: 100 Nm
Réservoir: 17 litres
V max: ~240 km/h
Modèle essayé équipé d'un silencieux Arrow full carbone, leviers pichard racing et poignées Rizoma.
Le soleil ayant décidé de pointer son nez, j'en ai profité pour aller essayer cette fameuse CB1000R qui me faisait de l'oeil depuis pas mal de temps.
J'arrive là-bas avec la Z, je me pose sur la bestiole et là direct j'ai l'impression d'avoir un vélo. C'est quoi ce truc? je voulais la 1000 monsieur!
Après quelques mètres, l'impression se confirme, la CB1000R est très fine et maniable, idéale pour des manœuvres à basse vitesse.
En revanche, je commence à payer le prix de l'étroitesse du réservoir, à savoir une diminution non négligeable lors de chaque freinage de la probabilité que je puisse un jour avoir une descendance...
Disons simplement que là où la plupart des roadsters grosse cylindrée ont un réservoir large et imposant, celui de la Honda est étonnamment étroit, à tel point qu'il est difficile de le serrer avec les cuisses et que c'est plutôt l'entre-jambe qui ramasse.
Hormis ce petit détail, les premiers kilomètres passent tranquillement en roulant tout au couple sans dépasser les 5'000 tours. Le moteur excelle dans cet exercice .
La combinaison embrayage hydraulique/maître cylindre de frein radial offre un feeling et une précision de haute qualité, le compteur est assez lisible et complet.
Étonnamment, les comodos semblent provenir directement d'une tondeuse à gazon, tellement leur forme carrée jure avec l'ensemble très "design" de l'engin.
Enfin arrivé sur une route de campagne déserte, j'ouvre un peu pour voir ce que ça a dans le ventre...
Malheureusement, autant j'ai trouvé le moteur coupleux et convaincant à bas régimes, autant il m'a franchement déçu dès que le rythme s'accélère.
Je connaissais déjà le caractère linéaire de certains modèles de la marque, mais là c'est un cran en dessus. Pour la première fois depuis que j'essaie des bécanes, je me suis retrouvé à rupter au milieu d'un virage, pensant que la patate allait arriver plus haut dans les tours...
Heureusement, la partie cycle est extrêmement saine, le train avant fait des merveilles même sur mauvais revêtement et le freinage est précis et efficace.
Il m'est arrivé que le nez pointe vers le ciel à quelques occasions, mais uniquement sur les premiers rapports, et à mi-régimes seulement.
Au final une bonne moto, mais pas le roadster sportif auquel je m'attendais.
Points positifs:
- look ravageur
- très bonne partie cycle
- bon freinage
- commandes et finition de qualité (hormis les commodos)
- moteur coupleux à bas régimes
Points négatifs:
- position peu confortable à cause du réservoir trop étroit
- caractère moteur décevant
17l?
Encore une moto pour faire 150 bornes??? Des données sur la conso?
C'est super drôle que tu parles de ça...
Je ne pensais pas en parler à la base, mais vu que tu soulèves le sujet...
Au total j'ai fait 33km d'essai, mais... je suis tombé en panne sèche après 29...
J'ai vu que la jauge clignotait à mi-chemin, mais je me suis dit que le gars ne m'aurait certainement pas laissé partir en étant sur la réserve et que ça allait bien tenir une 40aine de km tranquille... et ben non!
D'ailleurs autant elle est maniable et paraît légère lorsqu'on est dessus, autant c'est un peu différent lorsqu'on la pousse!
C'est vrai que l'étroitesse du réservoir explique sa faible capacité, mais sur un roadster du genre je préfère carrément un gros boyon du genre d'une FZ1 par exemple.
Châssis: cadre treillis tubulaire en acier ALS 450
Train avant: Fourche téléhydraulique Öhlins Ø 43 mm
Train arrière: Monobras alu, monoamortisseur Öhlins
Pneus: Pirelli Diablo Corsa III
Poids à sec: 167 kg
Moteur: bi-cylindre en L refroidi à eau, injection
Puissance max: 155 chevaux
Couple max: 115 Nm
Réservoir: 16,5 litres
Bref essai du nouveau roadster diabolique de chez Ducati!
Prenez une moto de superbike, enlevez les carénages, changer un poil l'angle de la fourche et collez lui un gros guidons bien mastoc, voilà la Streetfighter!
Jantes en alu, carbone à profusion, freinage radial Brembo en alu taillé dans la masse, ensemble de suspensions Öhlins, avec un équipement pareil, difficile de ne pas obtenir un résultat explosif.
167 kg à sec pour un bi-cylindre survitaminé de 155 chevaux doté d'un couple de camion et d'une allonge impressionnante, autant dire qu'on a affaire à un véritable missile.
Malgré la faible distance parcourue durant l'essai (~20 km), je dois avouer que la partie cycle et le moulin m'ont vraiment conquis! Travers en sortie de giratoire en 2ème sans le moindre effort, wheelie sans toucher à l'embrayage et freinage à vous arracher les yeux, à la moindre solicitation de l'index droit.
Seul gros bémol, la position de conduite. La position est clairement celle d'une sportive, pas d'un roadster. La longueur du réservoir oblige le pilote à se coucher sur la moto, plutôt que de se tenir droit comme habituellement sur ce genre de machines. Certainement qu'avec le temps on s'habitue et l'on trouve une position plus agréable, mais pour ma part c'est clairement trop loin de ma position naturelle, entre le roadster et la supermot'.
La streetfighter reste une machine sans compromis et à fort caractère, diablement efficace et fun à conduire.
En tous cas ça m'a bien donné envie d'essayer l'hypermotard!
Points positifs:
- Look original
- Moteur de folie (coupleux et explosif)
- Suspattes de folie
- Freinage de folie
- Finition et instrumentation au top
Points négatifs:
- Position de conduite
- Position de conduite
- Position de conduite
- A ne pas mettre entre toutes les mains!
MV Agusta Brutale 1090 R
Châssis: cadre treillis tubulaire relié à des platines en alu
Train avant: Fourche téléhydraulique inversée de 50mm
Train arrière: Monobras alu, monoamortisseur
Pneus: Pirelli Diablo Rosso
Poids à sec: 190 kg
Moteur: 4 cylindres en ligne refroidi à eau, injection
Puissance max: 144 chevaux
Couple max: 112 Nm
Réservoir: 23 litres
Après tant d'années d'attente, la mythique "Brutale" m'emmenait enfin faire un tour. Je dois avouer que mes attentes étaient assez élevées, étant donné la réputation de la bête.
Avant d'oser l'enfourcher, dernier coup d'oeil pour bien apprécier le look bestial de l'engin. Le monobras, la fourche colossale, les freins imposants, le feu arrière au look démentiel, le cadre treillis apparent et les fabuleuses jantes en alu.
Premier tour de clé... le compteur s'affole et les données apparaissent sur le lcd comme par enchantement. Le 4 pattes se met en route à la moindre sollicitation du starter, en un vrombissement sourd.
Premiers tours de roue, direct ça n'a rien à voir avec la radicale streetfighter, la position est confortable, les commandes progressives et le moteur docile. La Brutale semble bien cacher sa vraie nature.
Sortie de la ville en roulant au couple, les 190kg ne dérangent pas et la moto est étonnamment facile à prendre en main. Dès que le rythme s'accélère, l'impression se confirme, le moteur est coupleux mais pas explosif, ni brutal. A l'inverse de la ducat', difficile de se mettre en position délicate, l'anti-drible étant particulièrement présent et rendant un décrochage de l'arrière difficile.
La température moteur atteint gentiment sa valeur idéale, le son émis par les deux silencieux s'apparente de plus en plus à une symphonie rauque et mélodieuse à la fois. Le rythme s'accélère, la moto reste imperturbable, extrêmement stable, sans doute grâce à son train avant extrêmement sain, aidé par un amortisseur de direction réglable. Le molosse est agile et vif, malgré sa monture de 190mm à l'arrière.
Après un petit passage plus rapide, la question me vient à l'esprit: pourquoi "Brutale"?
Le moteur est certes puissant, mais docile à souhait et linéaire.
La partie cycle est très efficace, mais le comportement est étonnamment neutre et la moto reste particulièrement confortable.
Les commandes sont douces au possible et hormis la poignée de gaz qui reprends un peu brusquement lorsque l'on essaie de rouler "coulé", l'engin est extrêmement facile à prendre en main.
Au final je suis surpris par ce cours essai (25km), agréablement surpris et en même temps un peu déçu.
La brutale est une superbe moto, mais n'a de "brutal" que le nom.
Peut être qu'une fois équipée d'une ligne d'échappement plus libre et réglée en conséquence elle dévoilerai un tempérament tout autre!
Il est amusant de comparer la "brutale" avec la streetfighter, qui est elle, véritablement brutale et difficile à prendre en mains.
Comme quoi, il ne faut jamais se fier aux apparences!
Points positifs:
- Look bestial
- Finition et design de folie
- Partie cycle irréprochable
- Moteur coupleux à souhait
- Facile à prendre en main
Points négatifs:
- Moteur linéaire, pas brutal
- Partie cycle neutre, pas brutale
- Facile à prendre en main!
- Poignée de gaz un peu capricieuse lors de la remise des gaz (à coups)
Ce week-end achat d'un amortisseur arrière de ZX-6R (636) k6, histoire d'avoir quelque chose d'un peu plus ferme et de réglable et de remonter un peu l'arrière de la moto.
hello je suis d'accord avec toi la brutale n'a rien de brutal je suis allé aussi la tester, elle vibrais aussi lors d'une remise franche des gaz, les rapports capricieux, on se ramasse pas mal de vent aussi, sinon le bruit lors que tu coupes les gaz tout simplement sublime (j'ai remarqué que le système est proche de celui de la rsv4 tu passes du neutre à un rapport le bruit change)...
Sinon j'ai testé la z1000 2010 alors la je vais rien te dire mais tout simplement brutal...accroche toi !
Hehe content d'entendre que je ne suis pas le seul à avoir eu cette impression!
Effectivement le son est divain! j'ose pas imaginer avec une ligne complète
Je me réjouis de l'essayer la nouvelle Z, l'ancienne 1000 m'avais un peu déçu niveau sensations. Merci pour l'info!
petite balade hier, pour finir de rôder mes pneus:
Eternellement à la recherche du roadster sportif ultime, j'étais impatient d'essayer le nouveau bolide de chez Kawa.
Comme d'habitude chez les verts, on aime l'agressif et on le montre, le design de la nouvelle Z1000 ne fait pas dans la dentelle.
Les lignes taillées à la serpe, le regard bestial, la fourche dissimulée sous des caches, pour une face avant encore plus impressionnante.
Le design est soigné jusqu'à dans les moindres détails, du jamais vu sur une machine de série avec beaucoup de pièces qui semblent sorties directement d'un catalgoue d'accessoriste.
On a droit à des jantes polies, des disques pétales, un bras oscillant alu avec réglage de la tension de la chaîne par décentrement, des rétros sympas et des repose pieds noirs.
Tous ces éléments ne font que renforcer l'image du roadster sportif et donnent bien envie d'enfourcher la bête!
La selle est assez confortable, la position de conduite paraît assez naturelle et l'instrumentation est lisible, même si relativement spartiate.
Je tourne la clé et réveille le 4 pattes de 1043cc d'une simple pression du pouce droit.
La son est sympa et le volume étonnamment faible, vu l'image hyper racée de la machine.
Dès les premiers tours de roue, on sent que le bloc est coupleux et agréable à bas régimes, impression qui se confirme sur les premiers kilomètres.
Ne trouvant pas de jauge de température, j'ai simplement roulé tranquillement pendant le premier quart d'heure, en augmentant graduellement le rythme.
La position de conduite m'a un peu étonné, le train avant étant très vif et le pilote étant bien penché sur l'avant, il faut un certains temps pour trouver ses marques.
Je passe par une petite route de campagne à mauvais revêtement histoire de voir comment la partie cycle s'en sort, le train avant est précis et offre un excellent feeling.
Le train arrière n'est pas en retrait et encaisse bien les bosses, la partie cycle semble vraiment saine.
Histoire d'en avoir le cœur net, je provoque un peu la bête, wheelie en 2ème sans grand effort, ça ne bouge pas et ça pousse convenablement.
Je commence à m'habituer à la position de conduite et profite de plus en plus du réel potentiel du nouveau bloc moteur.
Dans la première partie sinueuse, je tente progressivement de passer de plus en plus fort, et d'ouvrir de plus en plus tôt.
Le ramage est pour une fois à la hauteur du plumage, la Z1000 est une joueuse et le moteur exceptionnel permet des sorties de virage musclées.
N'importe quel roadster 1000cc demande un dosage fin des gaz lors d'une sortie de courbe en 2ème, mais là c'est même en 3, voir en 4!!
En sortant d'une longue courbe en fond de 4ème, j'essore la poignée et sens que le grip du Pirelli de 190mm peine à encaisser la furie du bloc nippon.
La puissance disponible permet réellement de rouler très fort et la linéarité avec laquelle elle est délivrée permet pas mal de fantaisies et d'improvisation.
Le freinage est très efficace et même si le mordant n'est pas au niveau de certaines concurrentes, au final on freine tout aussi bien.
Lorsqu'un obstacle surgit de nulle part, l'ABS permet de planter sans réfléchir, quelque soit la situation.
L'aide électronique reste cependant discrète et malgré le fait que je sois un puriste du freinage classique, je dois avouer qu'elle ne m'a absolument pas dérangé ici.
Globalement la nouvelle Z est une réussite, un vrai roadster sportif, bien moins timide que le millésime 2009 et diablement Fun.
Kawasaki ne s'est pas contenté d'adapter une ènième fois l'ancien modèle mais a réellement crée une machine complètement nouvelle.
Les performances de la partie cycle sont excellentes, le moteur est une nouvelle référence et le design est pour le moins, innovant.
La finitions des pièces est correcte, même si certains éléments ne sont pas au niveau de l'ensemble (bouchon de réservoir, compteur).
On peut y voir un défaut, ou simplement un trait de caractère. Sur une machine sportive, mieux vaut avoir des bons freins qu'un joli compteur!
La vivacité du train avant est un atout majeur à basse vitesse, rendant la moto maniable et utilisable en ville.
En revanche, pour une utilisation sportive un amortisseur de direction serait la bienvenue.
Points positifs:
- Look original, agressif
- Châssis digne d'une sportive
- Moteur exceptionnel (probablement le meilleur 4 pattes sur ce genre de machines)
- Freinage efficace, quelque soit la situation
- Accessoires pour une moto de série
- FUN!
Points négatifs:
- Train avant un peu trop vif lors de conduite sportive
- Réservoir un peu juste (15,5 litres)
- Finition de certaines pièces, compteur spartiate
eh bah voilà ça c'est fait ^^...parcontre j'ai eu un modèle plus tape à l'oeil et j'ai pu tester 6 7h...j'ai été surpris de la bête parcontre les instruments de bord sont bien cheap...et tous les fils apparents j'en passe...
effectivement c'est pas ordinaire la selle en vraie fausse peau de serpent
t'avais raison c'est beaucoup plus violent qu'une brutale, c'est un peu le genre de bécanes que j'aime!
Niveau look je suis pas complètement fan par contre, je me suis amusé sur photoshop pour une version qui me plairait un peu plus:
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#31bienvenue sur le forum !
Et bon essai de la CB1000R...
ça fait loin mais les 20-21 chez Hess moto (Bern) il y a présentation MV Agusta avec probeblement essai possible...
je vais surement y aller pour tester la Brutale 1090...
Inscription: 10/02/2010
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#32Hello!
merci
, je suis curieux de voir ce qu'elle vaut ste CB1000R, celle que je vais essayer a un pot Arrow carbone qui doit bien ronronner...
Merci pour l'info pour MV, normalement je devrais pouvoir l'essayer sur Lausanne la 1090.
Je serais curieux d'entendre ton avis si tu as l'occasion de l'enfourcher!
Ce week-end je vais essayer quelques Yams, vu que Daytona ouvre ses portes exprès.
et la XJ6 
Vu que la FZ-8 n'est pas encore sortie, je vais m'amuser avec la YZF 125
bonne route et à bientôt
P.S.: je me suis fait un petit montage photoshop des bécanes que j'ai pu essayer à ce jour.
J'ai ignoré les modèles qui se ressemblaient beaucoup et ai uniquement mis plusieurs fois le même modèle lorsque les différences d'une année à une autre étaient notables.
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Inscription: 10/02/2010
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#33Petite mise à jour!
pour les yam's j'ai rien essayé finalement, la FZ-8 est prévue pour Août, la YZF 125 n'était pas essayable et la XJ6... me tentait pas vraiment. Il y avait bien la R1 2009 noire avec double sortie Akra carbone qui me faisait de l'oeil, mais l'ayant déjà essayée deux fois, je savais que ça allait juste me donner envie plus qu'autre chose
donc je me suis abstenu 
Sinon ben je me suis pris un enjoliveur de camion en plein dans la roue avant en roulant vendredi
) m'a regardé d'un air un peu perplexe, il a du se demander si j'étais en panne.
Je roulais tranquillement à 50 lorsque l'enjoliveur de la roue avant gauche d'un camion arrivant en face s'est soudainement détaché et à décidé de m'arriver droit dessus...
J'ai même pas eu le temps de dire m**** qu'il était déjà dans ma roue... Heureusement pas de dégâts, pas de chute non plus.
J'ai quand même fait demi-tour pour retirer l'objet de la route.
D'ailleurs un gars avec une R1 2009 noire (comme par hasard
Salut à lui et merci d'avoir jeté un coup d'oeil!
Samedi dernier, passage au banc de la Z à la journée TCS à Cossonay:
Une belle courbe bien pleine et 106 chevaux et 77nm à la roue, soit probablement ~120cv au vilebrequin (+15%), c'est mieux que j'espérais.
Prochaine étape: changement des leviers de frein/embrayage pour du pazzo racing! faut encore que je mette un peu des sous de côté, mais ça va venir!
bonne route!
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#34J'ai un autre pseudo pour le site, l'un des deux était déjà pris alors j'ai fait une variante. Mon pseudo sur le site est " _Rom_ "
à bientôt
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#35Hello et bienvenue =)
"Ne t'inquiètes pas... De toute façon, je ne vais jamais plus vite que plein gaz !"
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#36Merci Timbiker!
Aujourd'hui, essai de la CB1000R!
Honda CB1000R
Châssis: cadre monobackbone en aluminium
Train avant: Fourche inversée 43mm
Train arrière: mono-bras, mono-amortisseur Pro arm, transmission secondaire par chaîne
Pneus: Bridgestone BT015
Poids à sec: 188 kg
Moteur: 4 cylindres en ligne refroidi à eau, injection
Puissance max: 130 chevaux
Couple max: 100 Nm
Réservoir: 17 litres
V max: ~240 km/h
Modèle essayé équipé d'un silencieux Arrow full carbone, leviers pichard racing et poignées Rizoma.
Le soleil ayant décidé de pointer son nez, j'en ai profité pour aller essayer cette fameuse CB1000R qui me faisait de l'oeil depuis pas mal de temps.
J'arrive là-bas avec la Z, je me pose sur la bestiole et là direct j'ai l'impression d'avoir un vélo. C'est quoi ce truc? je voulais la 1000 monsieur!
Après quelques mètres, l'impression se confirme, la CB1000R est très fine et maniable, idéale pour des manœuvres à basse vitesse.
En revanche, je commence à payer le prix de l'étroitesse du réservoir, à savoir une diminution non négligeable lors de chaque freinage de la probabilité que je puisse un jour avoir une descendance...
Disons simplement que là où la plupart des roadsters grosse cylindrée ont un réservoir large et imposant, celui de la Honda est étonnamment étroit, à tel point qu'il est difficile de le serrer avec les cuisses et que c'est plutôt l'entre-jambe qui ramasse.
Hormis ce petit détail, les premiers kilomètres passent tranquillement en roulant tout au couple sans dépasser les 5'000 tours. Le moteur excelle dans cet exercice
. 
La combinaison embrayage hydraulique/maître cylindre de frein radial offre un feeling et une précision de haute qualité, le compteur est assez lisible et complet.
Étonnamment, les comodos semblent provenir directement d'une tondeuse à gazon, tellement leur forme carrée jure avec l'ensemble très "design" de l'engin.
Enfin arrivé sur une route de campagne déserte, j'ouvre un peu pour voir ce que ça a dans le ventre...
Malheureusement, autant j'ai trouvé le moteur coupleux et convaincant à bas régimes, autant il m'a franchement déçu dès que le rythme s'accélère.
Je connaissais déjà le caractère linéaire de certains modèles de la marque, mais là c'est un cran en dessus. Pour la première fois depuis que j'essaie des bécanes, je me suis retrouvé à rupter au milieu d'un virage, pensant que la patate allait arriver plus haut dans les tours...
Heureusement, la partie cycle est extrêmement saine, le train avant fait des merveilles même sur mauvais revêtement et le freinage est précis et efficace.
Il m'est arrivé que le nez pointe vers le ciel à quelques occasions, mais uniquement sur les premiers rapports, et à mi-régimes seulement.
Au final une bonne moto, mais pas le roadster sportif auquel je m'attendais.
Points positifs:
- look ravageur
- très bonne partie cycle
- bon freinage
- commandes et finition de qualité (hormis les commodos)
- moteur coupleux à bas régimes
Points négatifs:
- position peu confortable à cause du réservoir trop étroit
- caractère moteur décevant
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Inscription: 10/02/2010
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#37C'est super drôle que tu parles de ça...
Je ne pensais pas en parler à la base, mais vu que tu soulèves le sujet...
Au total j'ai fait 33km d'essai, mais... je suis tombé en panne sèche après 29...
J'ai vu que la jauge clignotait à mi-chemin, mais je me suis dit que le gars ne m'aurait certainement pas laissé partir en étant sur la réserve et que ça allait bien tenir une 40aine de km tranquille... et ben non!
D'ailleurs autant elle est maniable et paraît légère lorsqu'on est dessus, autant c'est un peu différent lorsqu'on la pousse!
C'est vrai que l'étroitesse du réservoir explique sa faible capacité, mais sur un roadster du genre je préfère carrément un gros boyon du genre d'une FZ1 par exemple.
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Inscription: 10/02/2010
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#38Hello!
Quelques nouveaux essais:
Ducati 1099 Streetfighter S
Châssis: cadre treillis tubulaire en acier ALS 450
Train avant: Fourche téléhydraulique Öhlins Ø 43 mm
Train arrière: Monobras alu, monoamortisseur Öhlins
Pneus: Pirelli Diablo Corsa III
Poids à sec: 167 kg
Moteur: bi-cylindre en L refroidi à eau, injection
Puissance max: 155 chevaux
Couple max: 115 Nm
Réservoir: 16,5 litres
Bref essai du nouveau roadster diabolique de chez Ducati!
Prenez une moto de superbike, enlevez les carénages, changer un poil l'angle de la fourche et collez lui un gros guidons bien mastoc, voilà la Streetfighter!
Jantes en alu, carbone à profusion, freinage radial Brembo en alu taillé dans la masse, ensemble de suspensions Öhlins, avec un équipement pareil, difficile de ne pas obtenir un résultat explosif.
167 kg à sec pour un bi-cylindre survitaminé de 155 chevaux doté d'un couple de camion et d'une allonge impressionnante, autant dire qu'on a affaire à un véritable missile.
Malgré la faible distance parcourue durant l'essai (~20 km), je dois avouer que la partie cycle et le moulin m'ont vraiment conquis! Travers en sortie de giratoire en 2ème sans le moindre effort, wheelie sans toucher à l'embrayage et freinage à vous arracher les yeux, à la moindre solicitation de l'index droit.
Seul gros bémol, la position de conduite. La position est clairement celle d'une sportive, pas d'un roadster. La longueur du réservoir oblige le pilote à se coucher sur la moto, plutôt que de se tenir droit comme habituellement sur ce genre de machines. Certainement qu'avec le temps on s'habitue et l'on trouve une position plus agréable, mais pour ma part c'est clairement trop loin de ma position naturelle, entre le roadster et la supermot'.
La streetfighter reste une machine sans compromis et à fort caractère, diablement efficace et fun à conduire.
En tous cas ça m'a bien donné envie d'essayer l'hypermotard!
Points positifs:
- Look original
- Moteur de folie (coupleux et explosif)
- Suspattes de folie
- Freinage de folie
- Finition et instrumentation au top
Points négatifs:
- Position de conduite
- Position de conduite
- Position de conduite
- A ne pas mettre entre toutes les mains!
MV Agusta Brutale 1090 R
Châssis: cadre treillis tubulaire relié à des platines en alu
Train avant: Fourche téléhydraulique inversée de 50mm
Train arrière: Monobras alu, monoamortisseur
Pneus: Pirelli Diablo Rosso
Poids à sec: 190 kg
Moteur: 4 cylindres en ligne refroidi à eau, injection
Puissance max: 144 chevaux
Couple max: 112 Nm
Réservoir: 23 litres
Après tant d'années d'attente, la mythique "Brutale" m'emmenait enfin faire un tour. Je dois avouer que mes attentes étaient assez élevées, étant donné la réputation de la bête.
Avant d'oser l'enfourcher, dernier coup d'oeil pour bien apprécier le look bestial de l'engin. Le monobras, la fourche colossale, les freins imposants, le feu arrière au look démentiel, le cadre treillis apparent et les fabuleuses jantes en alu.
Premier tour de clé... le compteur s'affole et les données apparaissent sur le lcd comme par enchantement. Le 4 pattes se met en route à la moindre sollicitation du starter, en un vrombissement sourd.
Premiers tours de roue, direct ça n'a rien à voir avec la radicale streetfighter, la position est confortable, les commandes progressives et le moteur docile. La Brutale semble bien cacher sa vraie nature.
Sortie de la ville en roulant au couple, les 190kg ne dérangent pas et la moto est étonnamment facile à prendre en main. Dès que le rythme s'accélère, l'impression se confirme, le moteur est coupleux mais pas explosif, ni brutal. A l'inverse de la ducat', difficile de se mettre en position délicate, l'anti-drible étant particulièrement présent et rendant un décrochage de l'arrière difficile.
La température moteur atteint gentiment sa valeur idéale, le son émis par les deux silencieux s'apparente de plus en plus à une symphonie rauque et mélodieuse à la fois. Le rythme s'accélère, la moto reste imperturbable, extrêmement stable, sans doute grâce à son train avant extrêmement sain, aidé par un amortisseur de direction réglable. Le molosse est agile et vif, malgré sa monture de 190mm à l'arrière.
Après un petit passage plus rapide, la question me vient à l'esprit: pourquoi "Brutale"?
Le moteur est certes puissant, mais docile à souhait et linéaire.
La partie cycle est très efficace, mais le comportement est étonnamment neutre et la moto reste particulièrement confortable.
Les commandes sont douces au possible et hormis la poignée de gaz qui reprends un peu brusquement lorsque l'on essaie de rouler "coulé", l'engin est extrêmement facile à prendre en main.
Au final je suis surpris par ce cours essai (25km), agréablement surpris et en même temps un peu déçu.
La brutale est une superbe moto, mais n'a de "brutal" que le nom.
Peut être qu'une fois équipée d'une ligne d'échappement plus libre et réglée en conséquence elle dévoilerai un tempérament tout autre!
Il est amusant de comparer la "brutale" avec la streetfighter, qui est elle, véritablement brutale et difficile à prendre en mains.
Comme quoi, il ne faut jamais se fier aux apparences!
Points positifs:
- Look bestial
- Finition et design de folie
- Partie cycle irréprochable
- Moteur coupleux à souhait
- Facile à prendre en main
Points négatifs:
- Moteur linéaire, pas brutal
- Partie cycle neutre, pas brutale
- Facile à prendre en main!
- Poignée de gaz un peu capricieuse lors de la remise des gaz (à coups)
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#39Nouvelles images du Z:
Ce week-end achat d'un amortisseur arrière de ZX-6R (636) k6, histoire d'avoir quelque chose d'un peu plus ferme et de réglable et de remonter un peu l'arrière de la moto.
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#40hello je suis d'accord avec toi la brutale n'a rien de brutal je suis allé aussi la tester, elle vibrais aussi lors d'une remise franche des gaz, les rapports capricieux, on se ramasse pas mal de vent aussi, sinon le bruit lors que tu coupes les gaz tout simplement sublime (j'ai remarqué que le système est proche de celui de la rsv4 tu passes du neutre à un rapport le bruit change)...
Sinon j'ai testé la z1000 2010 alors la je vais rien te dire mais tout simplement brutal...accroche toi
!
Tant qu'on roule ça roule!
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#41Hehe content d'entendre que je ne suis pas le seul à avoir eu cette impression!
Effectivement le son est divain! j'ose pas imaginer avec une ligne complète
Je me réjouis de l'essayer la nouvelle Z, l'ancienne 1000 m'avais un peu déçu niveau sensations. Merci pour l'info!
petite balade hier, pour finir de rôder mes pneus:
bonne route!
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#42Un nouvel essai:
Kawasaki Z 1000 k10
Chassis : cadre double poutre en aluminium
Train avant: Fourche téléhydraulique inversée Ø 41mm
Train arrière: bras oscillant alu, mono-amortisseur
Pneus: Pirelli Diablo Rosso
Poids à sec: 198 kg
Moteur: 4 cylindres en ligne refroidi à eau, injection
Puissance max: 138 chevaux
Couple max: 110 Nm
Réservoir: 15,5 litres
Prix: ~11'300 €
Infos sur l'essai:
date: 01.06.2010
km: 33
ville: 10%
campagne: 90%
autoroute: 0%
Eternellement à la recherche du roadster sportif ultime, j'étais impatient d'essayer le nouveau bolide de chez Kawa.
Comme d'habitude chez les verts, on aime l'agressif et on le montre, le design de la nouvelle Z1000 ne fait pas dans la dentelle.
Les lignes taillées à la serpe, le regard bestial, la fourche dissimulée sous des caches, pour une face avant encore plus impressionnante.
Le design est soigné jusqu'à dans les moindres détails, du jamais vu sur une machine de série avec beaucoup de pièces qui semblent sorties directement d'un catalgoue d'accessoriste.
On a droit à des jantes polies, des disques pétales, un bras oscillant alu avec réglage de la tension de la chaîne par décentrement, des rétros sympas et des repose pieds noirs.
Tous ces éléments ne font que renforcer l'image du roadster sportif et donnent bien envie d'enfourcher la bête!
La selle est assez confortable, la position de conduite paraît assez naturelle et l'instrumentation est lisible, même si relativement spartiate.
Je tourne la clé et réveille le 4 pattes de 1043cc d'une simple pression du pouce droit.
La son est sympa et le volume étonnamment faible, vu l'image hyper racée de la machine.
Dès les premiers tours de roue, on sent que le bloc est coupleux et agréable à bas régimes, impression qui se confirme sur les premiers kilomètres.
Ne trouvant pas de jauge de température, j'ai simplement roulé tranquillement pendant le premier quart d'heure, en augmentant graduellement le rythme.
La position de conduite m'a un peu étonné, le train avant étant très vif et le pilote étant bien penché sur l'avant, il faut un certains temps pour trouver ses marques.
Je passe par une petite route de campagne à mauvais revêtement histoire de voir comment la partie cycle s'en sort, le train avant est précis et offre un excellent feeling.
Le train arrière n'est pas en retrait et encaisse bien les bosses, la partie cycle semble vraiment saine.
Histoire d'en avoir le cœur net, je provoque un peu la bête, wheelie en 2ème sans grand effort, ça ne bouge pas et ça pousse convenablement.
Je commence à m'habituer à la position de conduite et profite de plus en plus du réel potentiel du nouveau bloc moteur.
Dans la première partie sinueuse, je tente progressivement de passer de plus en plus fort, et d'ouvrir de plus en plus tôt.
Le ramage est pour une fois à la hauteur du plumage, la Z1000 est une joueuse et le moteur exceptionnel permet des sorties de virage musclées.
N'importe quel roadster 1000cc demande un dosage fin des gaz lors d'une sortie de courbe en 2ème, mais là c'est même en 3, voir en 4!!
En sortant d'une longue courbe en fond de 4ème, j'essore la poignée et sens que le grip du Pirelli de 190mm peine à encaisser la furie du bloc nippon.
La puissance disponible permet réellement de rouler très fort et la linéarité avec laquelle elle est délivrée permet pas mal de fantaisies et d'improvisation.
Le freinage est très efficace et même si le mordant n'est pas au niveau de certaines concurrentes, au final on freine tout aussi bien.
Lorsqu'un obstacle surgit de nulle part, l'ABS permet de planter sans réfléchir, quelque soit la situation.
L'aide électronique reste cependant discrète et malgré le fait que je sois un puriste du freinage classique, je dois avouer qu'elle ne m'a absolument pas dérangé ici.
Globalement la nouvelle Z est une réussite, un vrai roadster sportif, bien moins timide que le millésime 2009 et diablement Fun.
Kawasaki ne s'est pas contenté d'adapter une ènième fois l'ancien modèle mais a réellement crée une machine complètement nouvelle.
Les performances de la partie cycle sont excellentes, le moteur est une nouvelle référence et le design est pour le moins, innovant.
La finitions des pièces est correcte, même si certains éléments ne sont pas au niveau de l'ensemble (bouchon de réservoir, compteur).
On peut y voir un défaut, ou simplement un trait de caractère. Sur une machine sportive, mieux vaut avoir des bons freins qu'un joli compteur!
La vivacité du train avant est un atout majeur à basse vitesse, rendant la moto maniable et utilisable en ville.
En revanche, pour une utilisation sportive un amortisseur de direction serait la bienvenue.
Points positifs:
- Look original, agressif
- Châssis digne d'une sportive
- Moteur exceptionnel (probablement le meilleur 4 pattes sur ce genre de machines)
- Freinage efficace, quelque soit la situation
- Accessoires pour une moto de série
- FUN!
Points négatifs:
- Train avant un peu trop vif lors de conduite sportive
- Réservoir un peu juste (15,5 litres)
- Finition de certaines pièces, compteur spartiate
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#43eh bah voilà ça c'est fait ^^...parcontre j'ai eu un modèle plus tape à l'oeil
et j'ai pu tester 6 7h...j'ai été surpris de la bête parcontre les instruments de bord sont bien cheap...et tous les fils apparents j'en passe...
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#44effectivement c'est pas ordinaire la selle en vraie fausse peau de serpent
t'avais raison c'est beaucoup plus violent qu'une brutale, c'est un peu le genre de bécanes que j'aime!
Niveau look je suis pas complètement fan par contre, je me suis amusé sur photoshop pour une version qui me plairait un peu plus:
bonne route!
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#45wheelgomme a toi l'essayeur!!!
jolie les tof. sont bien faite!!