La Vmax, est un mythe, comme HD. on aime ou pas. perso, comme Vmax69, ai roulé 3 avec une noire maxi tunée....et ca envoie grave. mais moins que celle de Vmax69....
Ce qu il y a de bien sur cette moto, selon moi, c est que ca freine moyen, donc on anticipe, ca amorti moyen, on re anticipe.... du coup, on limite les dégâts...... et pas plus mal.
Une Rocket...bridée.......c est comme une jolie fille, avec un œil de verre...ainsi parlait Zarathou-Sbeud
euuuh ... c'est pour alonger les bras c'te machine ... noon didiouuu j'ose meme pas imaginer ... ?
Moteur
TypeQuatre cylindres en V quatre-temps à double arbre à cames en tête et 16 soupapes
RefroidissementRefroidissement liquide
Cylindrée1 679 cm³
Alésage x course90,0 x 66,0 mm
Taux de compression11,3:1 Version "full power" non importée :
147,2 kW (200 ch) à 9 000 tr/min
Version "full power" non importée :
166,8 Nm (17,0 kg-m) à 6 500 tr/min
LubrificationCarter humide
EmbrayageMultidisque à bain d'huile
AllumageTCI
Mise en routeDémarreur électrique
TransmissionCinq vitesses en prise constante
Transmission finaleCardan
AdmissionInjection électronique
Rapport primaire1,509
Rapport secondaire3,082
1re2,375
2e1,810
3e1,400
4e1,115
5e0,935 Capacité du réservoir d'essence15 litres ...là ils sont vraiment con !
Capacité du réservoir d'huile5,9 litres
Partie cycle
CadreAluminium, type "diamant"
Suspension avantFourche téléscopique, Ø 52 mm
Débattement avant120 mm
Suspension arrièreBras oscillant (amortisseur type Monocross)
Débattement arrière110 mm
Angle de chasse31°
Chasse148 mm
Frein avantDouble disque, Ø 320 mm
Frein arrièreSimple disque, Ø 298 mm
Pneu avant120/70 R18M/C (59V)
Pneu arrière200/50 R18M/C (76V)
Dimensions
Longueur hors tout2 395 mm
Largeur hors tout820 mm
Hauteur hors tout1 190 mm
Hauteur de selle775 mm
Empattement1 700 mm
Garde au sol140 mm
Poids310 kg
« Qui peut dominer une méchante envie de CBR1000RR ? »
tain je viens de voir la vidéo!!!!! ce coup ci, les ingenieurs de chez Yamaha ont vraiment péter un plomb!!!!!! tcheu cet engin de mort ça risque de faire très très mal
On peut limiter la vitesse, mais rien ne peut freiner la passion!
Ou comment faire tout ce que j'aime pas sur une moto
Je trouve déjà limite la B-king mais au moins ça partie cycle reste en "accord" avec son gros 1300
mais la c'est du genre dragster totalement inutile, enfin des goût et des couleurs...
Je trouve déjà limite la B-king mais au moins ça partie cycle reste en "accord" avec son gros 1300
mais la c'est du genre dragster totalement inutile, enfin des goût et des couleurs...
ha ben y en a qui ont de la chance ils ont deja pu essayer le nouveau Vmax pour pouvoir nous donner leurs avis sur la partie cycle
Je trouve déjà limite la B-king mais au moins ça partie cycle reste en "accord" avec son gros 1300
mais la c'est du genre dragster totalement inutile, enfin des goût et des couleurs...
ha ben y en a qui ont de la chance ils ont deja pu essayer le nouveau Vmax pour pouvoir nous donner leurs avis sur la partie cycle
T'es entrain de me dire qu'il aura peux-être une partie cycle de M1?
Ca sera plus proche d'une harley que d'une sportive et ça j'en suis certain
Outre son moteur entièrement nouveau, la nouvelle VMAX bénéficie d'un cadre en aluminium totalement repensé. Sa conception de pointe vise à lui conférer une tenue de route hors pair, afin d'exploiter l'énorme potentiel du V4 de 1 679 cm³.
Le nouveau cadre 'diamant' de la VMAX profite de toute l'expertise acquise par Yamaha en matière de conception et de fabrication de parties-cycles. Sa structure extrêmement robuste mais néanmoins légère se compose de différentes sections en aluminium de fabrication différente. Le cadre principal et l'axe de bras oscillant sont par exemple coulés par gravité, tandis que la boucle arrière est constituée de pièces spéciales Yamaha, coulées sous pression et extrudées, soudées entre elles.
L'association de ces différents types d'aluminium, tous de rigidité différente, joue un rôle majeur dans la réussite du dosage de rigidité souhaité. Pour affiner encore cette répartition afin d'optimiser le comportement routier et le ressenti, l'épaisseur des parois du cadre principal varie de 3 à 6 mm.
Le milieu des bancs de cylindres en V repose précisément sur une ligne droite qui va de l'axe de bras oscillant à la colonne de direction - une configuration qui assure à la machine sa neutralité de comportement. Et le montage suspendu du moteur V4 - par des fixations en fonte à l'avant, au milieu du V, ainsi qu'en haut et en bas du carter moteur - améliore encore l'équilibre de la rigidité d'ensemble du châssis.
Il est clair que la VMAX originale s'est taillée auprès de ses heureux possesseurs une réputation de championne incontestée de la ligne droite - un talent désormais exacerbé par la nouvelle partie-cycle ! Avec son empattement rallongé de 1 700 mm, le châssis alu du nouveau modèle est étudié pour gérer les torrents de puissance et de couple libérés à chaque sollicitation des gaz. À ce titre, le nouveau bras oscillant de 662,5 mm se montre encore plus efficace pour transmettre au bitume la puissance du V4.
Tubes de fourche de gros diamètre traités à l'oxyde de titane
Tout ou presque dans la nouvelle VMAX sort de l'ordinaire : puissant moteur V4, silhouette radicale et impressionnante... La nouvelle fourche, avec ses tubes massifs, est elle aussi parfaitement en phase avec l'impression de force dégagée par la machine.
D'un diamètre imposant de 52 mm, ils assurent une excellente rigidité et un travail en souplesse. Leur revêtement en oxyde de titane renforce la dureté de surface et empêche la fourche de gripper, tandis que sa finition sombre aux reflets changeants s'harmonise idéalement au noir du cadre et du moteur.
Conçue pour offrir une conduite confortable et neutre à la fois, cette nouvelle suspension avant est entièrement réglable en précharge, en compression et en détente. Elle s'adapte ainsi à tous les cas de figure : solo ou duo, balade ou conduite sportive.
La particularité de cette fourche ne se limite pas à ses tubes de 52 mm, car elle possède aussi des fourreaux spéciaux en deux parties. En effet, la section inférieure, en aluminium coulé, est extrêmement rigide et intègre les étriers de frein à montage radial. La section supérieure, en aluminium extrudé, a été précisément réalisée pour optimiser le travail de la suspension. Cette fourche est donc à l'image de la VMAX : qualité supérieure et technologie de pointe.
Tubes de 52 mm à haute résistance en flexion, té supérieur en aluminium coulé, té inférieur forgé, entraxe de 225 mm et déport des tés de 30 mm : la recette d'une direction neutre et d'un agrément de conduite accru.
Suspension arrière de type Monocross
La suspension arrière de la nouvelle VMAX repose sur un bras oscillant et un amortisseur de type Monocross. Tout comme la fourche, il est entièrement réglable en précharge, en compression et en détente afin d'adapter la moto à la plupart des situations.
Pour simplifier les choses, le réglage de précharge s'effectue par l'intermédiaire d'un dispositif hydraulique, tandis qu'une molette placée sous le repose-pied passager permet d'ajuster la compression. Enfin, la détente se règle très simplement au moyen d'une autre molette située sous la section gauche du bras oscillant.
Cette possibilité de réglage intégral des suspensions avant et arrière - généralement l'apanage des supersportives - permet ainsi d'optimiser les qualités routières de la nouvelle VMAX et de bénéficier d'une tenue de route exceptionnelle.
Disques de freins pétales de grand diamètre à l'avant et à l'arrière
Après avoir lu toutes les prouesses techniques du châssis, vous ne serez pas surpris d'apprendre que le système de freinage mis au point pour la nouvelle VMAX est l'un des plus sophistiqués et des plus efficaces jamais vus sur une Yamaha. À l'avant, deux disques en pétales de 320 mm, pincés par des étriers à six pistons et montage radial, garantissent un freinage exemplaire doublé d'un parfait contrôle au levier, grâce à la pompe radiale du maître-cylindre.
À l'arrière, le freinage est conforté par un disque pétales de 298 mm pincé par un étrier à simple piston.
Système ABS à contrôle linéaire
La VMAX fait appel à un système ABS à contrôle linéaire de conception nouvelle, qui vise à optimiser la maîtrise du freinage sur les revêtements et dans les situations les plus diverses. Ce système hydraulique est actionné par une électrovanne linéaire qui empêche le blocage des roues au freinage, tout en offrant une douceur au levier et un freinage efficace sur tout type de route.
Cet ABS compact et novateur regroupe le boîtier électronique et le mécanisme hydraulique en un seul et même ensemble, installé sous la selle. Par ses dimensions réduites, il n'altère en rien l'esthétique ou le poids de la machine, et sa position concourt au centrage global des masses, donc à la neutralité du comportement.
Roues avant et arrière de 18 pouces
Pour offrir une maniabilité naturelle, la VMAX est montée sur des roues de 18 pouces, chaussées de pneus spécialement étudiés pour optimiser l'adhérence, l'amortissement des chocs et la tenue de route. Avec un pneu de 120/70-R18 à l'avant et un énorme boudin de 200/50-R18 à l'arrière, cette moto hors du commun a de quoi passer au sol sa puissance et son couple fabuleux.
Habillage léger participant au centrage des masses
Le parfait centrage des masses était au cœur des préoccupations de l'équipe de développement de la VMAX, et il suffira d'un bref essai routier pour constater son impressionnante maniabilité. Durant la phase de mise au point et d'essais, les ingénieurs se sont efforcés d'employer des matériaux légers partout où la chose était possible, tout en implantant les organes les plus lourds près du centre de gravité.
Ce centrage idéal des masses doit notamment sa réussite au positionnement sous la selle du réservoir de 15 litres. Réalisé en polyéthylène fluoré - d'une grande légèreté -, il est facilement accessible par un loquet qui s'actionne d'une seule main, détail qui souligne la qualité et le soin apportés à la finition.
Ces mesures favorisent largement la neutralité de conduite de cette moto dont la tenue de route, la direction et les qualités d'ensemble de la partie-cycle rehaussent la barre dans la catégorie. Et tout comme le moteur, il faut vraiment essayer le nouveau châssis alu pour l'apprécier à sa juste valeur !
Instrumentation multifonction sur le réservoir
Fixé sur le réservoir factice, un tableau de bord multifonction à affichage LCD de type OLED d'une résolution de 256x64 pixels, fournit toutes sortes d'informations. L'affichage, clair et très lisible, indique le kilométrage total et partiel, l'heure, le niveau d'essence, la température de l'eau, le rapport engagé, la consommation actuelle de carburant, la température de l'air d'admission et l'ouverture des gaz. Il comporte en outre un chronomètre avec temporisateur.
Toutes les informations dont vous pouviez rêver sont là sous vos yeux, d'un simple effleurement de bouton !
Une nouvelle ligne toute en muscles
Le simple fait que le style de la VMAX n'ait quasiment pas changé en 24 ans consacre la forte personnalité et le caractère à part de sa ligne initiale. Pour trouver un successeur à la hauteur de cette icône de la moto, l'équipe de designers Yamaha a dû relever un lourd défi. Aussi, elle a fait appel aux dernières nouveautés en matière de style et de matériaux pour créer un chef d'œuvre parfaitement contemporain, digne du 21e siècle.
Si la première des VMAX synthétisait l'esprit du dragster et le culte de la mécanique, la nouvelle version vise à dégager une impression d'énorme force intérieure contenue, qui n'attend qu'un geste pour se libérer.
Une impression suggérée par les quatre admissions surdimensionnées, la musculature du V4 et les quatre silencieux courts et relevés, qui soulignent la beauté intimidante de cette machine à la vocation clairement définie.
Nous espérons que vous en conviendrez avec nous : cette VMAX a vraiment su capter l'esprit de la première version tout en donnant l'image d'une machine du 21e siècle, sophistiquée au look très personnel.
« Qui peut dominer une méchante envie de CBR1000RR ? »
Nous espérons que vous en conviendrez avec nous : cette VMAX a vraiment su capter l'esprit de la première version tout en donnant l'image d'une machine du 21e siècle, sophistiquée au look très personnel.
Ohhh mon dieu elle à un cadre en aluminium c'est une révolution, et le reste c'est du pur produit marketing quand tu vois le poid de la bête
Sorry je me suis peut-être mal éxprimé mais une B-king par exemple, ça reste une position et une phylosophie plus ou moins adaptée et en armonie pour 200cv (et encore totalement inutile et inexploitable), la position du type chopper je suis désolé mais c'est pas fait pour ça et franchement une vmax ça sert à quoi? c'est moi qui a la plus grosse nananérreeee
teetwe qui préfére avoir -de 100cv (exploitable jusqu'au rupteur) dans un chassi bou de bois qu'un gros moteur sous éxploité dans un gros tas de plasto alu éléctronique
(sorry je m'emporte un peu mais c'est mon coup de gueule pis un forum et c'est fais pour ça aussi)
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#46faut simplement tapper http://www.new-vmax.com et suivre les instructions ...
bon c'est super lent ... je pense que le site est "légèrement" surchargé ...
« Qui peut dominer une méchante envie de CBR1000RR ? »
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#47La Vmax, est un mythe, comme HD. on aime ou pas. perso, comme Vmax69, ai roulé 3 avec une noire maxi tunée....et ca envoie grave. mais moins que celle de Vmax69....
Ce qu il y a de bien sur cette moto, selon moi, c est que ca freine moyen, donc on anticipe, ca amorti moyen, on re anticipe.... du coup, on limite les dégâts...... et pas plus mal.
Une Rocket...bridée.......c est comme une jolie fille, avec un œil de verre...ainsi parlait Zarathou-Sbeud
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#48même horriblement lent!!!! ça fait presque 10 minutes que les photos sont en train de charger
On peut limiter la vitesse, mais rien ne peut freiner la passion!
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#49euuuh ... c'est pour alonger les bras c'te machine ... noon didiouuu j'ose meme pas imaginer ... ?
Moteur
...là ils sont vraiment con !
TypeQuatre cylindres en V quatre-temps à double arbre à cames en tête et 16 soupapes
RefroidissementRefroidissement liquide
Cylindrée1 679 cm³
Alésage x course90,0 x 66,0 mm
Taux de compression11,3:1
Version "full power" non importée :
147,2 kW (200 ch) à 9 000 tr/min
Version "full power" non importée :
166,8 Nm (17,0 kg-m) à 6 500 tr/min
LubrificationCarter humide
EmbrayageMultidisque à bain d'huile
AllumageTCI
Mise en routeDémarreur électrique
TransmissionCinq vitesses en prise constante
Transmission finaleCardan
AdmissionInjection électronique
Rapport primaire1,509
Rapport secondaire3,082
1re2,375
2e1,810
3e1,400
4e1,115
5e0,935
Capacité du réservoir d'essence15 litres
Capacité du réservoir d'huile5,9 litres
Partie cycle
CadreAluminium, type "diamant"
Suspension avantFourche téléscopique, Ø 52 mm
Débattement avant120 mm
Suspension arrièreBras oscillant (amortisseur type Monocross)
Débattement arrière110 mm
Angle de chasse31°
Chasse148 mm
Frein avantDouble disque, Ø 320 mm
Frein arrièreSimple disque, Ø 298 mm
Pneu avant120/70 R18M/C (59V)
Pneu arrière200/50 R18M/C (76V)
Dimensions
Longueur hors tout2 395 mm
Largeur hors tout820 mm
Hauteur hors tout1 190 mm
Hauteur de selle775 mm
Empattement1 700 mm
Garde au sol140 mm
Poids310 kg
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#50tain je viens de voir la vidéo!!!!! ce coup ci, les ingenieurs de chez Yamaha ont vraiment péter un plomb!!!!!! tcheu cet engin de mort ça risque de faire très très mal
On peut limiter la vitesse, mais rien ne peut freiner la passion!
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#51elle sera mienne
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#52t'es un fous toi!
On peut limiter la vitesse, mais rien ne peut freiner la passion!
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#53Pinaise 200 bourrins et 17 kg-m de couple
Pôv pneu arrière
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#54heureuseemnt que la transmission se fait par cardan sinon tu imagine la force sur la chaine?
On peut limiter la vitesse, mais rien ne peut freiner la passion!
Inscription: 27/06/2007
Localisation: Vuarrens
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#55Ca a autant de couple qu'une Honda Civic Type-R à qques cheveux près
Je sais pas si une chaîne supporterait ça
Inscription: 14/09/2003
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#56Et 310 Kg aussi
Ou comment faire tout ce que j'aime pas sur une moto
Je trouve déjà limite la B-king mais au moins ça partie cycle reste en "accord" avec son gros 1300
mais la c'est du genre dragster totalement inutile, enfin des goût et des couleurs...
Inscription: 04/09/2002
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#57ha ben y en a qui ont de la chance ils ont deja pu essayer le nouveau Vmax pour pouvoir nous donner leurs avis sur la partie cycle
Inscription: 14/09/2003
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#58T'es entrain de me dire qu'il aura peux-être une partie cycle de M1?
Ca sera plus proche d'une harley que d'une sportive et ça j'en suis certain
Inscription: 23/07/2004
Localisation: Vevey
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#59alors :
Partie-cycle
Cadre en aluminium
Outre son moteur entièrement nouveau, la nouvelle VMAX bénéficie d'un cadre en aluminium totalement repensé. Sa conception de pointe vise à lui conférer une tenue de route hors pair, afin d'exploiter l'énorme potentiel du V4 de 1 679 cm³.
Le nouveau cadre 'diamant' de la VMAX profite de toute l'expertise acquise par Yamaha en matière de conception et de fabrication de parties-cycles. Sa structure extrêmement robuste mais néanmoins légère se compose de différentes sections en aluminium de fabrication différente. Le cadre principal et l'axe de bras oscillant sont par exemple coulés par gravité, tandis que la boucle arrière est constituée de pièces spéciales Yamaha, coulées sous pression et extrudées, soudées entre elles.
L'association de ces différents types d'aluminium, tous de rigidité différente, joue un rôle majeur dans la réussite du dosage de rigidité souhaité. Pour affiner encore cette répartition afin d'optimiser le comportement routier et le ressenti, l'épaisseur des parois du cadre principal varie de 3 à 6 mm.
Le milieu des bancs de cylindres en V repose précisément sur une ligne droite qui va de l'axe de bras oscillant à la colonne de direction - une configuration qui assure à la machine sa neutralité de comportement. Et le montage suspendu du moteur V4 - par des fixations en fonte à l'avant, au milieu du V, ainsi qu'en haut et en bas du carter moteur - améliore encore l'équilibre de la rigidité d'ensemble du châssis.
Il est clair que la VMAX originale s'est taillée auprès de ses heureux possesseurs une réputation de championne incontestée de la ligne droite - un talent désormais exacerbé par la nouvelle partie-cycle ! Avec son empattement rallongé de 1 700 mm, le châssis alu du nouveau modèle est étudié pour gérer les torrents de puissance et de couple libérés à chaque sollicitation des gaz. À ce titre, le nouveau bras oscillant de 662,5 mm se montre encore plus efficace pour transmettre au bitume la puissance du V4.
Tubes de fourche de gros diamètre traités à l'oxyde de titane
Tout ou presque dans la nouvelle VMAX sort de l'ordinaire : puissant moteur V4, silhouette radicale et impressionnante... La nouvelle fourche, avec ses tubes massifs, est elle aussi parfaitement en phase avec l'impression de force dégagée par la machine.
D'un diamètre imposant de 52 mm, ils assurent une excellente rigidité et un travail en souplesse. Leur revêtement en oxyde de titane renforce la dureté de surface et empêche la fourche de gripper, tandis que sa finition sombre aux reflets changeants s'harmonise idéalement au noir du cadre et du moteur.
Conçue pour offrir une conduite confortable et neutre à la fois, cette nouvelle suspension avant est entièrement réglable en précharge, en compression et en détente. Elle s'adapte ainsi à tous les cas de figure : solo ou duo, balade ou conduite sportive.
La particularité de cette fourche ne se limite pas à ses tubes de 52 mm, car elle possède aussi des fourreaux spéciaux en deux parties. En effet, la section inférieure, en aluminium coulé, est extrêmement rigide et intègre les étriers de frein à montage radial. La section supérieure, en aluminium extrudé, a été précisément réalisée pour optimiser le travail de la suspension. Cette fourche est donc à l'image de la VMAX : qualité supérieure et technologie de pointe.
Tubes de 52 mm à haute résistance en flexion, té supérieur en aluminium coulé, té inférieur forgé, entraxe de 225 mm et déport des tés de 30 mm : la recette d'une direction neutre et d'un agrément de conduite accru.
Suspension arrière de type Monocross
La suspension arrière de la nouvelle VMAX repose sur un bras oscillant et un amortisseur de type Monocross. Tout comme la fourche, il est entièrement réglable en précharge, en compression et en détente afin d'adapter la moto à la plupart des situations.
Pour simplifier les choses, le réglage de précharge s'effectue par l'intermédiaire d'un dispositif hydraulique, tandis qu'une molette placée sous le repose-pied passager permet d'ajuster la compression. Enfin, la détente se règle très simplement au moyen d'une autre molette située sous la section gauche du bras oscillant.
Cette possibilité de réglage intégral des suspensions avant et arrière - généralement l'apanage des supersportives - permet ainsi d'optimiser les qualités routières de la nouvelle VMAX et de bénéficier d'une tenue de route exceptionnelle.
Disques de freins pétales de grand diamètre à l'avant et à l'arrière
Après avoir lu toutes les prouesses techniques du châssis, vous ne serez pas surpris d'apprendre que le système de freinage mis au point pour la nouvelle VMAX est l'un des plus sophistiqués et des plus efficaces jamais vus sur une Yamaha. À l'avant, deux disques en pétales de 320 mm, pincés par des étriers à six pistons et montage radial, garantissent un freinage exemplaire doublé d'un parfait contrôle au levier, grâce à la pompe radiale du maître-cylindre.
À l'arrière, le freinage est conforté par un disque pétales de 298 mm pincé par un étrier à simple piston.
Système ABS à contrôle linéaire
La VMAX fait appel à un système ABS à contrôle linéaire de conception nouvelle, qui vise à optimiser la maîtrise du freinage sur les revêtements et dans les situations les plus diverses. Ce système hydraulique est actionné par une électrovanne linéaire qui empêche le blocage des roues au freinage, tout en offrant une douceur au levier et un freinage efficace sur tout type de route.
Cet ABS compact et novateur regroupe le boîtier électronique et le mécanisme hydraulique en un seul et même ensemble, installé sous la selle. Par ses dimensions réduites, il n'altère en rien l'esthétique ou le poids de la machine, et sa position concourt au centrage global des masses, donc à la neutralité du comportement.
Roues avant et arrière de 18 pouces
Pour offrir une maniabilité naturelle, la VMAX est montée sur des roues de 18 pouces, chaussées de pneus spécialement étudiés pour optimiser l'adhérence, l'amortissement des chocs et la tenue de route. Avec un pneu de 120/70-R18 à l'avant et un énorme boudin de 200/50-R18 à l'arrière, cette moto hors du commun a de quoi passer au sol sa puissance et son couple fabuleux.
Habillage léger participant au centrage des masses
Le parfait centrage des masses était au cœur des préoccupations de l'équipe de développement de la VMAX, et il suffira d'un bref essai routier pour constater son impressionnante maniabilité. Durant la phase de mise au point et d'essais, les ingénieurs se sont efforcés d'employer des matériaux légers partout où la chose était possible, tout en implantant les organes les plus lourds près du centre de gravité.
Ce centrage idéal des masses doit notamment sa réussite au positionnement sous la selle du réservoir de 15 litres. Réalisé en polyéthylène fluoré - d'une grande légèreté -, il est facilement accessible par un loquet qui s'actionne d'une seule main, détail qui souligne la qualité et le soin apportés à la finition.
Ces mesures favorisent largement la neutralité de conduite de cette moto dont la tenue de route, la direction et les qualités d'ensemble de la partie-cycle rehaussent la barre dans la catégorie. Et tout comme le moteur, il faut vraiment essayer le nouveau châssis alu pour l'apprécier à sa juste valeur !
Instrumentation multifonction sur le réservoir
Fixé sur le réservoir factice, un tableau de bord multifonction à affichage LCD de type OLED d'une résolution de 256x64 pixels, fournit toutes sortes d'informations. L'affichage, clair et très lisible, indique le kilométrage total et partiel, l'heure, le niveau d'essence, la température de l'eau, le rapport engagé, la consommation actuelle de carburant, la température de l'air d'admission et l'ouverture des gaz. Il comporte en outre un chronomètre avec temporisateur.
Toutes les informations dont vous pouviez rêver sont là sous vos yeux, d'un simple effleurement de bouton !
Une nouvelle ligne toute en muscles
Le simple fait que le style de la VMAX n'ait quasiment pas changé en 24 ans consacre la forte personnalité et le caractère à part de sa ligne initiale. Pour trouver un successeur à la hauteur de cette icône de la moto, l'équipe de designers Yamaha a dû relever un lourd défi. Aussi, elle a fait appel aux dernières nouveautés en matière de style et de matériaux pour créer un chef d'œuvre parfaitement contemporain, digne du 21e siècle.
Si la première des VMAX synthétisait l'esprit du dragster et le culte de la mécanique, la nouvelle version vise à dégager une impression d'énorme force intérieure contenue, qui n'attend qu'un geste pour se libérer.
Une impression suggérée par les quatre admissions surdimensionnées, la musculature du V4 et les quatre silencieux courts et relevés, qui soulignent la beauté intimidante de cette machine à la vocation clairement définie.
Nous espérons que vous en conviendrez avec nous : cette VMAX a vraiment su capter l'esprit de la première version tout en donnant l'image d'une machine du 21e siècle, sophistiquée au look très personnel.
« Qui peut dominer une méchante envie de CBR1000RR ? »
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#60Ohhh mon dieu elle à un cadre en aluminium c'est une révolution, et le reste c'est du pur produit marketing quand tu vois le poid de la bête
Sorry je me suis peut-être mal éxprimé mais une B-king par exemple, ça reste une position et une phylosophie plus ou moins adaptée et en armonie pour 200cv (et encore totalement inutile et inexploitable), la position du type chopper je suis désolé mais c'est pas fait pour ça et franchement une vmax ça sert à quoi? c'est moi qui a la plus grosse nananérreeee
teetwe qui préfére avoir -de 100cv (exploitable jusqu'au rupteur) dans un chassi bou de bois qu'un gros moteur sous éxploité dans un gros tas de plasto alu éléctronique
(sorry je m'emporte un peu mais c'est mon coup de gueule pis un forum et c'est fais pour ça aussi)