Admission variable

"R!ppers" wrote:

une longue pipe d'admission

Fais gaffe ! Tu vas donner des idées à nos modos lors des inscriptions au forum !

"R!ppers" wrote:

Elle était facile celle-là... Sinon pas d'idée?

Non aucune !

Imagine la plus grande pive du monde en mécanique, bah à côté de moi c'est Einstein !

"R!ppers" wrote:

C'est bien =), personnellement je préfère quand un policier regarde ma moto puis moi en me demandant c'est d'origine? -oui oui pas souci
que : ahaha ça c'est pas d'origine = amende!!! -Mais non monsieur l'agent! -Mais si je m'y connais en mécanique !

T'inquiète, ca je le ferai de toute façon en insistant ! Ca les fera flipper et ils seront obliger d'avouer !

Y a que moi qui ai tout d'origine (à part les clignos et le porte-plaque, mais ca c'est pas de soucis !)....

qu'est ce que tu appels une longue ou courte pipe d'admission ? il s'agit peut être de la vitesse d'ouverture ?

d'accord, je pense que c'est un système qui te modifie la richesse du mélange air-essence , une longue pipe favorise un mélange plus riche qui doit donner plus de souplesse au moteur, du moment que la pipe se sépare en deux (et devient plus courte) donne une admission d'air beaucoup plus direct et rapide pour les hauts régimes, enfin , c'est comme ça que je comprend cette affaire

volontiers d'autres avis, on a des experts par ici

Début d'explication avec le système Yamaha (Yamaha Chip-Controlled Intake)?

Quote:

le YCC-I est un dispositif d'admission variable qui scinde en deux parties les cornets d'admission d'air vers 8000 tr/mn. Plus les cornets sont longs (140 mm) et meilleure est la puissance à bas régime. Inversement, plus les cornets sont courts (65 mm) et meilleure est la puissance à haut régime.

Quote:

Le système YCC-I est doté de cornets d'admission à commande électronique dont la longueur peut être modulée pour fournir l'impulsion d'admission idéale quel que soit le régime moteur.

À bas et à moyens régimes, les cornets longs et courts opèrent comme une seule unité, mais lorsque le régime moteur dépasse les 9 400 tr/min, le YCC-I du nouveau moteur YZF-R1 sépare automatiquement le cornet supérieur et le cornet inférieur au moyen d'un servomoteur contrôlé électroniquement. En variant la longueur d'admission en fonction du régime moteur, le système YCC-I permet au nouveau moteur YZF-R1 de fonctionner plus efficacement sur toute la plage de régimes, et le processus de séparation des cornets est si souple que le pilote ne s'en rend même pas compte.

Je pense comprendre que si les cornets d'admissions sont courts à hauts régimes, c'est sans doute pour laisser entrer plus d'air...
A bas régime je n'arrive pas à trouver d'explication C'est hors mes compétences très limitées

EDIT: Semi-grilled par Papy

En variant la longueur des pipes d'admissions, ils modifient le flux d'air, créant + ou - de turbulences, ce qui permet d'avoir un mélange air-essence plus homogène.

La modification de la longueur des pipes... ne change pas directement la richesse. Ca, c'est le boitier d'injection qui s'en occupe. Ca ne crée pas non plus des turbulences, qui vont à l'encontre des performances.
En fait, l'entrée d'air dans les cylindres n'est pas continu, puisque les soupapes s'ouvrent et se ferment. L'air entre de façon "pulsée" dans les cylindres, et la variation de longueur des pipes permet un ajustement du volume des ces pulses, et également pour les mettre en phase avec le régime moteur. De cette façon, la pulse arrive au moment où les soupapes s'ouvrent, et il y a plus d'air qui entre dans le cylindre. Parfois plus que ce qu'il peut en contenir. C'est une "sorte de turbo" passif.

Angelo

C'est juste l'inverse: conduit courts en bas et longs en haut régimes.
Comme dit Plolux, c'est un phénomène acoustique qui joue sur le remplissage moteur.
Par contre, vu la variabilité de la longueur sur un R1 (environ 5 à 8 mm à rapporter à la longueur des conduits en culasse), je suis pas certain que ce soit flagrant...
Mais bon, ça a été utilisé et abandonné il y a longtemps en voiture de tourisme.
Ça doit toujours l'être en F1 mais on ne parle pas vraiment des mêmes choses non plus.
Ce que je sais est que c'était utilisé sur les V10 Renault de 3.5ltrs de cylindrée, les injecteurs étaient aussi placés au-dessus des pipes pour ne pas perturber le flux d'air dans les conduits d'admission ce qui n'est pas le cas du R1.
Ces moteurs tournaient il y a une vingtaine d'année et développaient plus de 250cV/Ltr, soit 50% de puissance spécifique de plus qu'un moteur de R1 actuel...
Je penche plus pour un côté marketing que pour une utilité réelle d'autant que la levée des pipes se fait aux alentours de 6000 t.mn sur un R1 et qu'il est rare sur circuit de descendre en dessous des 6000, donc l'utilité du truc...

Ben non, conduits courts à haut régime, et long pour les bas régimes.

Le conduit bouge de quelques mm, mais il rajoute une sacré longueur de conduit.

Les injecteurs au-dessus des pipes, ça permet une meilleure pulvérisation de l'essence, donc léger gain. Mais vraiment efficaces qu'à haut régime et gaz ouverts en grand. C'est pourquoi il y a presque toujours des injecteurs en position classique.

Angelo

Super intéressant, je m'endormirais moins con ce soir...Merci !

Bon, ce que je vois aussi dans ce système c'est pleins de nouveaux petits cerveaux moteurs quine demandent qu'à tomber en rade... Un peu parano...