je l'ai essayée vendredi et je peu vous dire que ca va être une bête de course cette année
mille merci à motomixte de m'avoir fait confiance
et merci aussi à Didoo d'être venue la tester,pré-roder, avec moi jtd
Ouais y a pas trop de doute sur le fait que ce soitn une bombe, mais le confort c'est comment? Niveau esthétique j'accroche vraiment pas mais peut être que je m'y ferai!
elle est encore plus maniable que la 750 k6...
elle a un bouton sur la poignée droite et tu peux changer la cartographie d'une simple pression:A,B,C. A:route sèche B: route humide C route détrempée
elle fait environ 5 kg de plus mais elle est très bien équilibrée
embrayage hydrolique
pour le freinage je ne peu rien dire car quand j'ai pris la moto elle avait
0 k donc j'ai rodé
elle est très compact et très maniable
ja'i hate de pouvoir ouvrir en grand pour voir...
l'amortisuer de direction se durci en fonction de la cartographie choisie j'ai pu le vérifier et ca marche vraiment
et ayant aussi pu etre dessus en temps que sds je peux dire que niveau position et tout c est vraiment agréable..
et niveau esthétique moi je toruve qu on s y fait vite...le seul truc qui prend du temps a s habituer c est le fait qu il y ait deux pots au lieu de un...
Ouais y a pas trop de doute sur le fait que ce soitn une bombe, mais le confort c'est comment? Niveau esthétique j'accroche vraiment pas mais peut être que je m'y ferai!
euuuuh ... c'est pas une goldwing
« Qui peut dominer une méchante envie de CBR1000RR ? »
Une nouvelle fois, on a vraiment placé la barre très haut du coté de
Hamamatsu ! Non seulement la nouvelle GSX-R 1000 est avec ses 185 ch,
la sportive la plus puissante du marché, mais elle progresse aussi en
agilité et en rigueur. Malgré les apparences, elle introduit beaucoup
d'innovations sur son cadre, son alimentation électronique, son haut
moteur, et c'est aussi une première dans la catégorie, un système
d'assistance au pilotage... Le travail réalisé par les ingénieurs
japonais est plus que convaincant et surtout rationnel. Ainsi parée, la
dernière-née de la famille GSX-R s'impose sur la grille de départ de
l'année 2007 comme la sportive à battre. Il s'agit d'une vraie machine
de course qui peut, avec peu de modifications, s'adapter aux règlements
de n'importe quel championnat de vitesse ou d'endurance.
Pour le chef de projet de la nouvelle GSX-R 1000 K7, M. Iio, la saga
des GSX-R ne peut se poursuivre que dans un esprit d'excellence et de
tradition. Entouré d'un staff de jeunes ingénieurs qui l'ont accompagné
tout au long de cette réalisation, il fait preuve de beaucoup de
discrétion pendant la présentation de la moto. En réalité, et c'est
presque palpable, M. Iio a du mal à cacher la fierté d'avoir été celui
à qui l'on a confié le développement de la moto la plus représentative
du savoir faire Suzuki. Mais passons sans tarder à la présentation.
Nouvelle vitrine high tech Suzuki
Peu visibles en apparence, si l'on excepte les deux silencieux
d'échappement qui apportent un nouvel équilibre esthétique en même
temps qu'ils contribuent (surtout) à adapter la machine aux normes
euro-3, les modifications apportées à cette GSX-R 1000 sont pourtant
nombreuses. Elles concernent bien sûr la mécanique, mais surtout
l'électronique, qui s'impose toujours plus sur toutes les sportives
modernes, entre autres. Parmi les innovations les plus spectaculaires
et intrigantes présentées sur cette moto, commençons par le dispositif
S-DMS (Suzuki Drive Mode Select) qui permet de varier l'arrivée de la
puissance dans les premières phases de l'accélération. Il s'agit d'un
dispositif électronique qui permet au pilote de modifier, via une
commande placée au guidon, l'angle d'ouverture d'un des deux papillons
situés dans les conduits d'admission sur trois positions (A, B et C).
On peut le faire en roulant et l'activation est immédiate. Ce système
permet de mieux gérer l'arrivée de la puissance selon la configuration
du parcours ou les conditions d'adhérence de la chaussée. Pour y
arriver, cette GSX-R " K7 " utilise un boîtier électronique qui offre
une puissance de calcul quatre fois supérieure à celle de l'ancien
modèle. Ce qui a permis aux ingénieurs d'aller plus loin dans la
gestion de l'alimentation et de l'ensemble des systèmes de contrôle des
émissions des gaz (voir " à retenir "). Et ce n'est pas tout... La
GSX-R 1000 K7 est aussi équipée, et c'est aussi une nouveauté chez
Suzuki (Honda l'a néanmoins précédé dans ce domaine avec les dernières
CBR 600 et 1000 RR), d'un amortisseur de direction électronique !
Plus de puissance à la roue... et dans le boîtier électronique !
Coté moteur, c'est surtout dans le bloc cylindres/pistons et dans la
culasse que les ingénieurs se sont le plus attardés. Ils y ont étrenné
entre autres des bielles au chrome-molybdène, des nouveaux pistons
forgés, un nouveau traitement de surface des cylindres, des soupapes en
titane ou encore des arbres à cames évidés... Et, une nouvelle fois,
c'est surtout le travail effectué sur les conduits d'alimentation et
d'échappement qui a permis de gagner de la puissance. Le volume des
conduits est en effet supérieur de 10% à l'admission et de 20% à
l'échappement. Les soupapes d'échappement ont quant à elles un diamètre
de 26 mm au lieu de 24 sur la version 2006. Le positionnement des
injecteurs présente un angle différent (30°), ceux-là possèdent douze
diffuseurs au lieu de quatre précédemment, ceci dans le but de mieux
diffuser le mélange air/essence dans les chambres de combustion. La
boîte comporte six vitesses et l'embrayage une fonction anti-dribbling.
Comme nous l'avons dit, la GSX-R 1000 est désormais équipée d'un double
échappement avec valve à commande électronique. En réalité, il s'agit
d'un système plus complexe qu'il n'y paraît. Les quatre collecteurs
d'égale longueur se joignent ici dans un seul pour déboucher dans une
chambre placée sous le moteur et ensuite dans les deux silencieux
réalisés en acier et titane. La partie cycle enfin bénéficie d'un
nouveau cadre, pensé pour centraliser au maximum les masses, d'un bras
oscillant plus léger (avec un nouvel ancrage pour l'amortisseur), d'une
nouvelle géométrie de train avant et d'un empattement revue. Les
platines repose-pieds sont réglables en trois positions et le freinage
entièrement nouveau. Du classique, quoâ !
Comme une 600... tant qu'on ne joue pas avec la poignée droite
En y regardant de près, la GSX-R 1000 K7 fait vraiment " petite moto "
! Son design, sans se montrer vraiment original, est assez agréable car
cohérent, avec ce petit zeste d'agressivité qui sied tant aux amateurs
de sportives. Avec 810 mm de hauteur de selle, la GSX-R conviendra plus
aux grands qu'aux moins grands (comme souvent dans la catégorie), mais
comme la selle est étroite et peu garnie, ces derniers n'auront (en
principe) pas trop de problèmes pour mettre pieds à terre où effectuer
de maoeuvres à basse vitesse. La position de conduite quant à elle,
sans se montrer radicale, est évidemment très typée circuit, avec
l'avant du corps en appui sur les poignets et les jambes assez
repliées. Les repose-pieds réglables permettent de modifier la position
des jambes, mais sans changement radical. Il n'y a pas de doutes en
tout cas de ce coté : la GSX-R reste une sportive " pure et dure " et
ce ne sont pas les pilotes qui s'en plaindront ! Pour ceux qui
n'évoluent pas tous les jours sur un circuit, sachez que l'ergonomie
des commandes est très bonne, presque autant d'ailleurs que l'angle de
vision offert par les deux rétroviseurs.
Une fois en route, ce qui surprend est la facilité avec laquelle cette
1000 cm3 se manie. Même avec 6 kg en plus par rapport à sa devancière,
elle s'avère bien plus facile à inscrire en courbe et à balancer entre
deux virages. Dans les parties sinueuses du circuit de Phillip Island
où se déroulait ce premier essai, on a plus souvent le sentiment de
rouler une 600 qu'avec une 1000. Pour une hypersportive de cette
cylindrée, on peut presque affirmer que la prise en main est facile,
d'autant plus que l'ensemble de la transmission fait preuve de douceur
et progressivité. Mais cette facilité n'est manifeste que si l'on ne
s'amuse pas à ouvrir en grand la poignée de gaz... faute de quoi les
sensations risquent de ne plus être exactement les mêmes !
Mode A, B ou C ? Les sensations à la carte
Le quatre cylindres en ligne de la GSX-R délivre beaucoup de
puissance et ce dès les plus bas régimes. La valve à l'échappement, les
nouveaux injecteurs, tout le travail effectué au niveau de la culasse
et plein d'autres choses encore, sont autant d'éléments qui contribuent
à la rondeur qui caractérise cette mécanique Suzuki. À l'accélération,
on dispose d'une poussée constante et " pleine " tout au long de la
montée de l'aiguille du compte-tours vers la zone rouge. Si celle-ci
approche les 14 000 tr/min, la coupure intervient environ 500 tours
plus loin. À signaler que sur le dossier communiqué par le
constructeur, il y a un petit affaissement de la courbe de puissance à
mi-régimes, mais à la conduite, cela ne se perçoit pas, au profit d'une
linéarité sans faille. A fond de six, sur un circuit de vitesse avec
une longue ligne droite, le mur des 300 km/h ne doit pas être bien
loin. Ici à Phillip Island, avec le vent qui balaie la ligne droite des
stands, on reste en deçà des limites de la Suz, avec une vitesse
suffisamment élevée (environ 275 km/h) pour apprécier la protection de
la nouvelle bulle et la sonorité feutrée du double échappement.
Mais c'est lorsque les virages s'enchaînent que tout devient plus drôle
et compliqué à la fois. La puissance délivrée par ce moteur, nous
l'avons dit, est impressionnante et présente dès les plus bas régimes.
Pourtant, même en étant conscient de cela, la vitesse avec laquelle on
est propulsé d'un virage à un autre est surprenante pour une moto de
série. L'accélération est telle qu'il devient presque un jeu d'enfant
de laisser dériver l'arrière à chaque accélération en sortie de virage
ou de délester l'avant. Ce n'est pas vraiment efficace, mais c'est
amusant et vraiment pas terrible pour le pneu arrière. Concrètement, la
seule façon de garder les pneus rivés au sol est soit de réussir à bien
doser la poignée d'accélérateur ou, solution moins élégante mais plus
efficace, de s'en remettre au système S-DMS mis au point par Suzuki.
Celui-ci permet en effet, en fonction du choix fait par le pilote, de
lisser plus ou moins l'arrivée de la puissance à l'ouverture des gaz.
La position A étant la plus brutale, la C la plus atténuée et la B
plutôt intermédiaire. Ce système ne change en rien la puissance maxi de
la moto puisqu'il n'agit que sur la phase d'ouverture du papillon et
donc à la remise des gaz (accélération et reprise). Par contre, il
influence considérablement le pilotage, y compris sur circuit. Sur
celui de Phillip Island par exemple, avec une adhérence parfois
précaire à cause des embruns, la position B permettait de ne pas trop
glisser de l'arrière et de signer donc les meilleurs chronos. Sur route
ce système devrait se révéler très intéressant, non seulement dans un
souci d'efficacité, mais aussi pour plus de sécurité.
La motricité de cette Suzuki est épatante !
Toutefois cette assistance au pilotage ne pourrait suffire à
domestiquer la GSX-R si le reste n'était pas à la hauteur des 185 ch.
délivrés par cette version libre. La nouvelle partie cycle, avant toute
chose, se révèle à la hauteur en arrivant à associer deux paramètres
fondamentaux pour une sportive, à savoir agilité et stabilité. À ce
jour, et à notre humble avis, rares sont les sportives
capables d'offrir une telle homogénéité et encore moins celles qui le
font avec un moteur délivrant une puissance supérieure à 150 ch. La
motricité de cette Suzuki en tout cas s'avère tout simplement épatante,
et mérite d'être soulignée car faire passer autant de chevaux au sol
n'est pas uniquement une question de pneus, mais aussi de géométrie. On
est vraiment loin de certaines sportives
à cadre alu des années passées, sur lesquelles il avait fallu se
creuser la tête (et souvent rallonger le bras oscillant) pour rester
dans " l'axe " à l'accélération. Monsieur Iio et son équipe ont
vraiment bien travaillé à ce niveau, bravo ! Bon grip et tenue de cap
sans reproche pour les Bridgestone BT015 qui équipent en première monte
la GSX-R, même si nous avons remarqué qu'ils ont bien du mal à résister
longtemps aux contraintes que leur impose la moto. Ils assument en tout
cas à merveille leur rôle. Parfaite en entrée et tout au long du
virage, la Suzuki va où on lui demande d'aller à condition toutefois de
trouver un accord de suspensions parfaitement adapté à votre style de
conduite, à votre poids, etc... Au vu des performances ou de la qualité
du freinage par exemple, les contraintes qu'on impose aux suspensions
sont parfois de taille XXXL ! De très bonne qualité, la fourche et
l'amortisseur de la GSX-R sont réglables dans tous les sens. Nous
notons toutefois une tendance naturelle de la moto, en phase de forte
accélération, à " alléger " son train avant. Ce n'est pas uniquement dû
aux suspensions ou à la puissance, mais c'est certainement la
contrepartie de la réactivité de la GSX-R. Même si les ingénieurs ont
été particulièrement attentifs à ce niveau (tiens, les 10 mm
supplémentaires de l'empattement correspondent exactement aux 10 mm du
recul du point d'ancrage de bras oscillant !), il n'empêche que le
phénomène existe bien et mérite d'être approfondi avec un test plus
routier... Même discours en ce qui concerne l'amortisseur de direction
électronique car un de nos collègues a eu droit à un joli mouvement de
direction (juste devant nous) après le passage sur une zone bosselée du
circuit. Le freinage de la GSX-R 1000 en revanche n'appelle lui aucun
commentaire particulier puisqu'il est certainement un des meilleurs de
la production de série actuelle. Facile à doser, progressif et puissant
à la fois, le système avant qui équipe la GSX-R montre bien le progrès
effectué par le fabricant Tokico, qui a toujours été un partenaire
privilégié de Suzuki. Un petit mot concernant la transmission : elle se
fait tout simplement oublier tellement elle est parfaite ! En pleine
charge, lorsque l'on monte à la volée les rapports, parfois ça ne
passait pas et il a fallu légèrement couper les gaz pour y arriver.
Mais il faut aussi dire que la moto confiée à Moto-Station n'avait que
650 km au compteur.
Extrême mais accessible
Moto extrême et accessible à la fois, dotée d'un " classique "
moteur quatre cylindres en ligne et pourtant au sommet de la
technologie, la GSX-R 1000 modèle 2007 est bien la digne héritière de
la première GSX-R 750 apparue en 1985. Même si à l'époque, le cadre alu
ou le refroidissement mixte air/huile avaient créé la surprise !
Aujourd'hui, les nouvelles sportives
ont moins de révolutions à offrir en terme d'architecture... que
d'électronique : ce qu'illustre parfaitement cette GSX-R 1000 en
introduisant pour la première fois chez le constructeur des assistances
à la conduite comme le système S-DMS. Pourtant, l'efficacité de cette
moto nous a bluffés, et pour tout dire nous avons aimé la façon dont
elle vous catapulte de virage en virage, avec tout ce coté sensationnel
et ces glissades qui vont avec. Relativisons. Cette essai s'est déroulé
sur circuit, et sur une version libre... Pour notre prochaine rencontre
avec ce phénomène cette fois castré à 106 ch., sur de " vraies " routes
bien françaises, et notamment un peu plus bosselées, confirmerons-nous
ces premières et excellentes impressions ? En attendant, sachez que le
prix de vente de cette belle bécane est annoncé 13 600 € et qu'on peut
déjà l'admirer dans quelques concessions Suzuki.
Par Francesco Scuderi
+
moteur sensationnel
agilité
motricit
freinage
système S-DMS
-
budget ?
position conduite
Moteur : 999 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 73,4 mm x course 59 mm, refroidissement par eau, distribution 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission finale par chaîne
Version française : 106 ch. (78 kW)
Version libre : 185 ch. (136, 2 kW) à 12 000 tr/min, couple 11,7 daN.m à 10 000 tr/min
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche téléscopique inversée diam. 43 mm réglable en précharge, compression et détente, déb. 125 mm ; mono-amortisseur AR réglable en précharge, compression et détente, déb. 135,7 mm ; freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 4 pistons - Ar disque diam. 220 mm / étrier simple piston ; pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17
Gabarit : empattement 1 415 mm, chasse 98 mm / angle 23,45°, hauteur de selle 810 mm, réservoir 17,5 litres, poids à sec 172 kg, garde au sol 130 mm
on peut tout enlever à un homme excepté une chose : l'ultime liberté de l'être humain, qui consiste à choisir son attitude; quelles que soient
Inscription: 01/10/2005
Localisation: Montreux
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#1Ouais y a pas trop de doute sur le fait que ce soitn une bombe, mais le confort c'est comment? Niveau esthétique j'accroche vraiment pas mais peut être que je m'y ferai!
Inscription: 13/07/2005
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#2elle est encore plus maniable que la 750 k6...
elle a un bouton sur la poignée droite et tu peux changer la cartographie d'une simple pression:A,B,C. A:route sèche B: route humide C route détrempée
elle fait environ 5 kg de plus mais elle est très bien équilibrée
embrayage hydrolique
pour le freinage je ne peu rien dire car quand j'ai pris la moto elle avait
0 k donc j'ai rodé
elle est très compact et très maniable
ja'i hate de pouvoir ouvrir en grand pour voir...
l'amortisuer de direction se durci en fonction de la cartographie choisie j'ai pu le vérifier et ca marche vraiment
Inscription: 16/04/2005
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#3plus maniable que la 750 k6 ; très bien équilibrée ; très compact et très maniable... merci à motomixte...
Très jolie.........pub pour suzuki. Tu y travaillerais pas ....????
c'est parce que la vitesse du son est supérieure a celle de la lumière que certains paraissent cons avant de paraitre intelligents.
Inscription: 13/07/2005
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#4heu non mais c'est vrai que j'adore les suz et tu peux le demander à tout ceux qui me connaisse
Inscription: 31/03/2006
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#5je confirme!!!
et ayant aussi pu etre dessus en temps que sds je peux dire que niveau position et tout c est vraiment agréable..
et niveau esthétique moi je toruve qu on s y fait vite...le seul truc qui prend du temps a s habituer c est le fait qu il y ait deux pots au lieu de un...
mais sinon c est un régal!
merci a mon pilote!
Inscription: 28/08/2006
Localisation: Lausanne
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#6J'en connais un qui a vraiment bcp de bol
vivement que je puisse la voir en vrai !!!
Inscription: 29/05/2006
Localisation: DTC
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#72 tu veut dire
vivement que je n'ai plus les 25Kw pour passer a plus gros
Inscription: 28/08/2006
Localisation: Lausanne
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#8ouais juste
Inscription: 23/07/2004
Localisation: Vevey
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#9euuuuh ... c'est pas une goldwing
« Qui peut dominer une méchante envie de CBR1000RR ? »
Inscription: 10/11/2005
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#10les pots....
Magnifique!
on peut tout enlever à un homme excepté une chose : l'ultime liberté de l'être humain, qui consiste à choisir son attitude; quelles que soient
Inscription: 10/11/2005
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#11je cite le premier article paru, celui de Moto station, ( l'essayeur etait chef des essais chez moto revue, ca aide...)
http://www.moto-station.com/article2414-suzuki-gsx-r-1000-k7-full-processor-.html
Une nouvelle fois, on a vraiment placé la barre très haut du coté de
Hamamatsu ! Non seulement la nouvelle GSX-R 1000 est avec ses 185 ch,
la sportive la plus puissante du marché, mais elle progresse aussi en
agilité et en rigueur. Malgré les apparences, elle introduit beaucoup
d'innovations sur son cadre, son alimentation électronique, son haut
moteur, et c'est aussi une première dans la catégorie, un système
d'assistance au pilotage... Le travail réalisé par les ingénieurs
japonais est plus que convaincant et surtout rationnel. Ainsi parée, la
dernière-née de la famille GSX-R s'impose sur la grille de départ de
l'année 2007 comme la sportive à battre. Il s'agit d'une vraie machine
de course qui peut, avec peu de modifications, s'adapter aux règlements
de n'importe quel championnat de vitesse ou d'endurance.
Pour le chef de projet de la nouvelle GSX-R 1000 K7, M. Iio, la saga
des GSX-R ne peut se poursuivre que dans un esprit d'excellence et de
tradition. Entouré d'un staff de jeunes ingénieurs qui l'ont accompagné
tout au long de cette réalisation, il fait preuve de beaucoup de
discrétion pendant la présentation de la moto. En réalité, et c'est
presque palpable, M. Iio a du mal à cacher la fierté d'avoir été celui
à qui l'on a confié le développement de la moto la plus représentative
du savoir faire Suzuki. Mais passons sans tarder à la présentation.
Nouvelle vitrine high tech Suzuki
Peu visibles en apparence, si l'on excepte les deux silencieux
d'échappement qui apportent un nouvel équilibre esthétique en même
temps qu'ils contribuent (surtout) à adapter la machine aux normes
euro-3, les modifications apportées à cette GSX-R 1000 sont pourtant
nombreuses. Elles concernent bien sûr la mécanique, mais surtout
l'électronique, qui s'impose toujours plus sur toutes les sportives
modernes, entre autres. Parmi les innovations les plus spectaculaires
et intrigantes présentées sur cette moto, commençons par le dispositif
S-DMS (Suzuki Drive Mode Select) qui permet de varier l'arrivée de la
puissance dans les premières phases de l'accélération. Il s'agit d'un
dispositif électronique qui permet au pilote de modifier, via une
commande placée au guidon, l'angle d'ouverture d'un des deux papillons
situés dans les conduits d'admission sur trois positions (A, B et C).
On peut le faire en roulant et l'activation est immédiate. Ce système
permet de mieux gérer l'arrivée de la puissance selon la configuration
du parcours ou les conditions d'adhérence de la chaussée. Pour y
arriver, cette GSX-R " K7 " utilise un boîtier électronique qui offre
une puissance de calcul quatre fois supérieure à celle de l'ancien
modèle. Ce qui a permis aux ingénieurs d'aller plus loin dans la
gestion de l'alimentation et de l'ensemble des systèmes de contrôle des
émissions des gaz (voir " à retenir "). Et ce n'est pas tout... La
GSX-R 1000 K7 est aussi équipée, et c'est aussi une nouveauté chez
Suzuki (Honda l'a néanmoins précédé dans ce domaine avec les dernières
CBR 600 et 1000 RR), d'un amortisseur de direction électronique !
Plus de puissance à la roue... et dans le boîtier électronique !
Coté moteur, c'est surtout dans le bloc cylindres/pistons et dans la
culasse que les ingénieurs se sont le plus attardés. Ils y ont étrenné
entre autres des bielles au chrome-molybdène, des nouveaux pistons
forgés, un nouveau traitement de surface des cylindres, des soupapes en
titane ou encore des arbres à cames évidés... Et, une nouvelle fois,
c'est surtout le travail effectué sur les conduits d'alimentation et
d'échappement qui a permis de gagner de la puissance. Le volume des
conduits est en effet supérieur de 10% à l'admission et de 20% à
l'échappement. Les soupapes d'échappement ont quant à elles un diamètre
de 26 mm au lieu de 24 sur la version 2006. Le positionnement des
injecteurs présente un angle différent (30°), ceux-là possèdent douze
diffuseurs au lieu de quatre précédemment, ceci dans le but de mieux
diffuser le mélange air/essence dans les chambres de combustion. La
boîte comporte six vitesses et l'embrayage une fonction anti-dribbling.
Comme nous l'avons dit, la GSX-R 1000 est désormais équipée d'un double
échappement avec valve à commande électronique. En réalité, il s'agit
d'un système plus complexe qu'il n'y paraît. Les quatre collecteurs
d'égale longueur se joignent ici dans un seul pour déboucher dans une
chambre placée sous le moteur et ensuite dans les deux silencieux
réalisés en acier et titane. La partie cycle enfin bénéficie d'un
nouveau cadre, pensé pour centraliser au maximum les masses, d'un bras
oscillant plus léger (avec un nouvel ancrage pour l'amortisseur), d'une
nouvelle géométrie de train avant et d'un empattement revue. Les
platines repose-pieds sont réglables en trois positions et le freinage
entièrement nouveau. Du classique, quoâ !
Comme une 600... tant qu'on ne joue pas avec la poignée droite
En y regardant de près, la GSX-R 1000 K7 fait vraiment " petite moto "
! Son design, sans se montrer vraiment original, est assez agréable car
cohérent, avec ce petit zeste d'agressivité qui sied tant aux amateurs
de sportives. Avec 810 mm de hauteur de selle, la GSX-R conviendra plus
aux grands qu'aux moins grands (comme souvent dans la catégorie), mais
comme la selle est étroite et peu garnie, ces derniers n'auront (en
principe) pas trop de problèmes pour mettre pieds à terre où effectuer
de maoeuvres à basse vitesse. La position de conduite quant à elle,
sans se montrer radicale, est évidemment très typée circuit, avec
l'avant du corps en appui sur les poignets et les jambes assez
repliées. Les repose-pieds réglables permettent de modifier la position
des jambes, mais sans changement radical. Il n'y a pas de doutes en
tout cas de ce coté : la GSX-R reste une sportive " pure et dure " et
ce ne sont pas les pilotes qui s'en plaindront ! Pour ceux qui
n'évoluent pas tous les jours sur un circuit, sachez que l'ergonomie
des commandes est très bonne, presque autant d'ailleurs que l'angle de
vision offert par les deux rétroviseurs.
Une fois en route, ce qui surprend est la facilité avec laquelle cette
1000 cm3 se manie. Même avec 6 kg en plus par rapport à sa devancière,
elle s'avère bien plus facile à inscrire en courbe et à balancer entre
deux virages. Dans les parties sinueuses du circuit de Phillip Island
où se déroulait ce premier essai, on a plus souvent le sentiment de
rouler une 600 qu'avec une 1000. Pour une hypersportive de cette
cylindrée, on peut presque affirmer que la prise en main est facile,
d'autant plus que l'ensemble de la transmission fait preuve de douceur
et progressivité. Mais cette facilité n'est manifeste que si l'on ne
s'amuse pas à ouvrir en grand la poignée de gaz... faute de quoi les
sensations risquent de ne plus être exactement les mêmes !
Mode A, B ou C ? Les sensations à la carte
Le quatre cylindres en ligne de la GSX-R délivre beaucoup de
puissance et ce dès les plus bas régimes. La valve à l'échappement, les
nouveaux injecteurs, tout le travail effectué au niveau de la culasse
et plein d'autres choses encore, sont autant d'éléments qui contribuent
à la rondeur qui caractérise cette mécanique Suzuki. À l'accélération,
on dispose d'une poussée constante et " pleine " tout au long de la
montée de l'aiguille du compte-tours vers la zone rouge. Si celle-ci
approche les 14 000 tr/min, la coupure intervient environ 500 tours
plus loin. À signaler que sur le dossier communiqué par le
constructeur, il y a un petit affaissement de la courbe de puissance à
mi-régimes, mais à la conduite, cela ne se perçoit pas, au profit d'une
linéarité sans faille. A fond de six, sur un circuit de vitesse avec
une longue ligne droite, le mur des 300 km/h ne doit pas être bien
loin. Ici à Phillip Island, avec le vent qui balaie la ligne droite des
stands, on reste en deçà des limites de la Suz, avec une vitesse
suffisamment élevée (environ 275 km/h) pour apprécier la protection de
la nouvelle bulle et la sonorité feutrée du double échappement.
Mais c'est lorsque les virages s'enchaînent que tout devient plus drôle
et compliqué à la fois. La puissance délivrée par ce moteur, nous
l'avons dit, est impressionnante et présente dès les plus bas régimes.
Pourtant, même en étant conscient de cela, la vitesse avec laquelle on
est propulsé d'un virage à un autre est surprenante pour une moto de
série. L'accélération est telle qu'il devient presque un jeu d'enfant
de laisser dériver l'arrière à chaque accélération en sortie de virage
ou de délester l'avant. Ce n'est pas vraiment efficace, mais c'est
amusant et vraiment pas terrible pour le pneu arrière. Concrètement, la
seule façon de garder les pneus rivés au sol est soit de réussir à bien
doser la poignée d'accélérateur ou, solution moins élégante mais plus
efficace, de s'en remettre au système S-DMS mis au point par Suzuki.
Celui-ci permet en effet, en fonction du choix fait par le pilote, de
lisser plus ou moins l'arrivée de la puissance à l'ouverture des gaz.
La position A étant la plus brutale, la C la plus atténuée et la B
plutôt intermédiaire. Ce système ne change en rien la puissance maxi de
la moto puisqu'il n'agit que sur la phase d'ouverture du papillon et
donc à la remise des gaz (accélération et reprise). Par contre, il
influence considérablement le pilotage, y compris sur circuit. Sur
celui de Phillip Island par exemple, avec une adhérence parfois
précaire à cause des embruns, la position B permettait de ne pas trop
glisser de l'arrière et de signer donc les meilleurs chronos. Sur route
ce système devrait se révéler très intéressant, non seulement dans un
souci d'efficacité, mais aussi pour plus de sécurité.
La motricité de cette Suzuki est épatante !
Toutefois cette assistance au pilotage ne pourrait suffire à
domestiquer la GSX-R si le reste n'était pas à la hauteur des 185 ch.
délivrés par cette version libre. La nouvelle partie cycle, avant toute
chose, se révèle à la hauteur en arrivant à associer deux paramètres
fondamentaux pour une sportive, à savoir agilité et stabilité. À ce
jour, et à notre humble avis, rares sont les sportives
capables d'offrir une telle homogénéité et encore moins celles qui le
font avec un moteur délivrant une puissance supérieure à 150 ch. La
motricité de cette Suzuki en tout cas s'avère tout simplement épatante,
et mérite d'être soulignée car faire passer autant de chevaux au sol
n'est pas uniquement une question de pneus, mais aussi de géométrie. On
est vraiment loin de certaines sportives
à cadre alu des années passées, sur lesquelles il avait fallu se
creuser la tête (et souvent rallonger le bras oscillant) pour rester
dans " l'axe " à l'accélération. Monsieur Iio et son équipe ont
vraiment bien travaillé à ce niveau, bravo ! Bon grip et tenue de cap
sans reproche pour les Bridgestone BT015 qui équipent en première monte
la GSX-R, même si nous avons remarqué qu'ils ont bien du mal à résister
longtemps aux contraintes que leur impose la moto. Ils assument en tout
cas à merveille leur rôle. Parfaite en entrée et tout au long du
virage, la Suzuki va où on lui demande d'aller à condition toutefois de
trouver un accord de suspensions parfaitement adapté à votre style de
conduite, à votre poids, etc... Au vu des performances ou de la qualité
du freinage par exemple, les contraintes qu'on impose aux suspensions
sont parfois de taille XXXL ! De très bonne qualité, la fourche et
l'amortisseur de la GSX-R sont réglables dans tous les sens. Nous
notons toutefois une tendance naturelle de la moto, en phase de forte
accélération, à " alléger " son train avant. Ce n'est pas uniquement dû
aux suspensions ou à la puissance, mais c'est certainement la
contrepartie de la réactivité de la GSX-R. Même si les ingénieurs ont
été particulièrement attentifs à ce niveau (tiens, les 10 mm
supplémentaires de l'empattement correspondent exactement aux 10 mm du
recul du point d'ancrage de bras oscillant !), il n'empêche que le
phénomène existe bien et mérite d'être approfondi avec un test plus
routier... Même discours en ce qui concerne l'amortisseur de direction
électronique car un de nos collègues a eu droit à un joli mouvement de
direction (juste devant nous) après le passage sur une zone bosselée du
circuit. Le freinage de la GSX-R 1000 en revanche n'appelle lui aucun
commentaire particulier puisqu'il est certainement un des meilleurs de
la production de série actuelle. Facile à doser, progressif et puissant
à la fois, le système avant qui équipe la GSX-R montre bien le progrès
effectué par le fabricant Tokico, qui a toujours été un partenaire
privilégié de Suzuki. Un petit mot concernant la transmission : elle se
fait tout simplement oublier tellement elle est parfaite ! En pleine
charge, lorsque l'on monte à la volée les rapports, parfois ça ne
passait pas et il a fallu légèrement couper les gaz pour y arriver.
Mais il faut aussi dire que la moto confiée à Moto-Station n'avait que
650 km au compteur.
Extrême mais accessible
Moto extrême et accessible à la fois, dotée d'un " classique "
moteur quatre cylindres en ligne et pourtant au sommet de la
technologie, la GSX-R 1000 modèle 2007 est bien la digne héritière de
la première GSX-R 750 apparue en 1985. Même si à l'époque, le cadre alu
ou le refroidissement mixte air/huile avaient créé la surprise !
Aujourd'hui, les nouvelles sportives
ont moins de révolutions à offrir en terme d'architecture... que
d'électronique : ce qu'illustre parfaitement cette GSX-R 1000 en
introduisant pour la première fois chez le constructeur des assistances
à la conduite comme le système S-DMS. Pourtant, l'efficacité de cette
moto nous a bluffés, et pour tout dire nous avons aimé la façon dont
elle vous catapulte de virage en virage, avec tout ce coté sensationnel
et ces glissades qui vont avec. Relativisons. Cette essai s'est déroulé
sur circuit, et sur une version libre... Pour notre prochaine rencontre
avec ce phénomène cette fois castré à 106 ch., sur de " vraies " routes
bien françaises, et notamment un peu plus bosselées, confirmerons-nous
ces premières et excellentes impressions ? En attendant, sachez que le
prix de vente de cette belle bécane est annoncé 13 600 € et qu'on peut
déjà l'admirer dans quelques concessions Suzuki.
Par Francesco Scuderi
+
moteur sensationnel
agilité
motricit
freinage
système S-DMS
-
budget ?
position conduite
Moteur : 999 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 73,4 mm x course 59 mm, refroidissement par eau, distribution 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission finale par chaîne
Version française : 106 ch. (78 kW)
Version libre : 185 ch. (136, 2 kW) à 12 000 tr/min, couple 11,7 daN.m à 10 000 tr/min
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche téléscopique inversée diam. 43 mm réglable en précharge, compression et détente, déb. 125 mm ; mono-amortisseur AR réglable en précharge, compression et détente, déb. 135,7 mm ; freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 4 pistons - Ar disque diam. 220 mm / étrier simple piston ; pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17
Gabarit : empattement 1 415 mm, chasse 98 mm / angle 23,45°, hauteur de selle 810 mm, réservoir 17,5 litres, poids à sec 172 kg, garde au sol 130 mm
on peut tout enlever à un homme excepté une chose : l'ultime liberté de l'être humain, qui consiste à choisir son attitude; quelles que soient
Inscription: 27/04/2004
Localisation: Aigle
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#12Pouah !
Une moto de nain pour changer ! Accessible mes fesses, avec mon mètre 97, j'ai les genoux à la place des bracelets... 
Inscription: 22/07/2004
Localisation: G
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#13c'est vrai, celle de 2006 se trainait vraiment...
mais qu'est-ce qu'il faut pas lire..
Don't ask to ride my bike and I won't ask to ride your bitch.
Inscription: 20/08/2005
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#14et Oubien.. tu nous avait pas dit que t'avais essayer un autre engin...
Sans moto pour quelques mois..
Inscription: 27/04/2004
Localisation: Aigle
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#15La vidéo des essais de Phillip Island:
http://www.mcnews.com.au/podcasts/2007_Feb12/GSX-R1000_LAP3.wmv